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Ndc è la vision, le politiche commerciali dei vettori un’altra cosa

04/12/2017 - numero Edizione 1538

Dal confronto tra Gds, Alitalia ed Ectaa la verità sul nuovo protocollo di Iata

Trasparenza nel display dell'offerta, costi di distribuzione, mercato che da tre Gds si apre a decine, forse centinaia di altri provider, contratti multimilionari di full content con i vettori aerei che saranno inevitabilmente ridiscussi. In mezzo proprio loro, le aerolinee, che hanno trovato il momento storico giusto per fare cassa. Stiamo parlando della tempesta che sta scatenando Ndc, il vituperato protocollo di Iata che al BizTravel Forum ha visto confrontarsi Gds, Alitalia e l'associazione delle agenzie e dei t.o. europei, Ectaa. Quest'ultima ha commissionato uno studio con Ettsa (riunisce i Gds e le società tecnologiche), realizzato da Infrata, il quale dimostra che la differenza tra i costi distributivi della biglietteria aerea diretti e indiretti è minima. Si parla di 12,56 euro per i primi e di 14,21 per i secondi. Appena un biglietto dei mezzi pubblici a Milano, o poco di più, di margine. Pertanto la conclusione è che per i vettori, il passaggio (che non si compierà, bensì convivranno) dai Gds a Ndc non significa alcun risparmio. Anzi, viene a cadere la trasparenza che i sistemi globali di prenotazione offrono, mostrando la comparazione delle tariffe tra le diverse compagnie sulle loro piattaforme. Cosa che Ndc non fa poiché mette in comunicazione direttamente l'agenzia, l'azienda, il t.o. con il vettore. Dice il segretario di Ectaa, Michael De Blust: "Se sono costi di distribuzione pressoché uguali, cosa giustifica i vettori a caricare il costo della distribuzione?", riferendosi alle surcharge che Lufthansa, British airways, Iberia, Air France-Klm hanno introdotto o sono in procinto di fare per i biglietti via Gds.

Il servizio al cliente
"Ndc è un obiettivo, una vision, mentre le politiche commerciali distributive dei vettori sono un’altra cosa. L'intenzione di Iata è quella di lanciare una fase di miglioramento al servizio del cliente, adottando nuovi standard di comunicazione (Xml) che appartengono al mondo del web - spiega Aldo Ponticelli, head of Gds management and efficiency di Alitalia -. Ma non solo: ai vettori si vuole offrire la possibilità di mostrare molti più contenuti (in gergo "rich content"), in un modo che la tecnologia di oggi non permette di fare. Lo stesso dicasi per i prezzi: Ndc permetterà di offrire una vera dinamicità, mente oggi ci affidiamo ad un 'filing' di tariffe in un numero ampio, ma circoscritto attraverso un provider esterno (Atpco, società statunitense fondata nel 1965 in Virginia)". Un risultato sarà persino di offrire la tariffa aerea in base alla domanda di quel momento su scala globale e rispetto al profilo del cliente che avrà voluto profilarsi. Il percorso durerà ancora qualche anno. "Oggi lo vediamo in forma poco definita perché tutti i player stanno adottando le tecnologie. E siamo in una fase in cui i vettori stanno affinando le modalità commerciali per proporlo al mercato". Su questo punto è intervenuta Francesca Benati, a.d. e d.g. di Amadeus Italia, avvalorando il tema della trasparenza, facendo il confronto con quanto accaduto con i metasearch. "Nati come aggregatori nel 2012, ne avevano fatto un punto di forza, dicendo di offrire la scelta migliore secondo la leva del prezzo - spiega -, ma non è stato così. Il modello economico ha favorito una serie di attività volte a privilegiare il posizionamento (nel display) e una maggiore conversione. Ecco che le Ota stanno chiamandosi fuori dai metasearch e continuano a utilizzare in maniera importante i Gds. Non è vero che avere delle piattaforme che permettono di personalizzare porta alla trasparenza, porta opacità". Detto ciò, la manager afferma che Ndc è l'arma tecnologica per far sì che le linee aeree riprendano la relazione con il cliente e che le piattaforme Gds conterranno tutti i contenuti possibili, dunque viene vissuto "in maniera positiva". Esprime perplessità sul fatto che "i vettori hanno preso la scusa di questo progetto per unire due aspetti, tecnologico e commerciale; non crediamo debba andare avanti combinando entrambi gli elementi e continuiamo a pensare che i Gds saranno la migliore forma di trasparenza per il cliente finale". Sull'affidabilità ha puntato Sandro Gargiulo, country manager di Travelport, che ha già in casa la piattaforma "Rich content and branding" per certi aspetti in linea sugli obiettivi di Ndc. "Va già nell'ottica dell'apertura a player alternativi e fornitori di contenuti, 230 compagnie aeree sono attive, altre sono connesse con le nostre Api - argomenta -. Le tecnologie di distribuzione hanno ampiamente dimostrato di essere aperte al cambiamento, molto più di quanto il protocollo di Iata non si proponga in questo momento. Rappresenta però l'opportunità di migliorare ulteriormente perché aprirà ad altri aggregatori e qui vorrei mettere in evidenza che una delle caratteristiche è l'assoluta garanzia di affidabilità degli investimenti tecnologici dei/sui Gds". Con migliaia di interrogazioni online, i provider tecnologici che renderanno disponibile Ndc saranno in grado di offrire la stessa sicurezza, lascia intendere Gargiulo?

La posizione dei vettori
Le aerolinee strette tra competizione e margini risicati, ha ricordato nel suo excursus Marco Benincasa, regional director di Sabre, "arriveranno a Ndc in tempi diversi, perciò il 2018 sarà un anno complesso, ma non vedo opposizione con il nuovo standard".  Da ex manager di British, Alitalia, Airone, ammette che "il punto non è il canale diretto o indiretto, bensì adeguarsi all'esigenza di diversificare e personalizzare l'offerta, considerando che da nostre ricerche i viaggiatori sono disposti a spendere fino a 100 euro in più per servizi dedicati; inoltre l'incremento delle vendite ancillari avviene proprio sui canali diretti".



Paola Baldacci

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