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Trasporto aereo, come attrarre più investimenti

01/07/2019 14:38
Alla Luiss di Roma si parla di Hard Brexit, Convenzione di Cape Town e metamotori. Analisi del mutamento normativo sulle compagnie e la distribuzione

Un mercato che scoraggia gli investimenti stranieri, quello europeo. È il primo che emerge tra i problemi presi in esame alla Luiss di Roma in una serie di convegni sul trasporto aereo dal titolo “Facing the new challages in the aviation Industry”.

L’avvocato Laura Pierallini ha sottolineato in particolare quanto la crisi finanziaria abbia portato a un panorama in cui gli investimenti stranieri, fino a oggi essenziali, si trovino in un quadro normativo di disparità di regole e competitività. Secondo diversi studi legali, in Italia la ratificazione della Convenzione di Cape Town potrebbe costituire un incentivo all’espansione, dando maggiori garanzie a banche e compagnie, e portando a un incremento delle registrazioni di aerei italiani. Successivamente si è analizzata a lungo la nuova normativa europea varata a marzo e in discussione nelle commissioni parlamentari, esecutiva forse a febbraio 2020, atta a garantire le compagnie continentali ma, di fatto, svantaggiosa a livello competitivo per le compagnia extraeuropee (e Delta era particolarmente preoccupata tra queste) perché, tra l’altro, impedisce loro di acquisire più del 49% del capitale di una società.

Sono poi stati presi in analisi gli scenari possibili della Brexit. Nel caso di “Hard Brexit” ovvero senza accordo alcuno tra Gran Bretagna e Unione Europea, l’impatto sull’Italia sarebbe impegnativo perché il mercato è caratterizzato da una importante quota di mercato di compagnie UK, di conseguenza il mutamento avrebbe dei risvolti importanti anche nel traffico passeggeri.

Riguardo ai Taxi Droni, molti sono intervenuti a favore di una regolamentazione distaccata e aggiornata a livello europeo, che abbia maggiore flessibilità rispetto a quella riguardante il trasporto aereo, ma che non infici sulla sicurezza.

Il punto sulla distribuzione è stato fatto dall’avvocato Denis Fosselard, il quale ha sintetizzato come il controllo fosse totale con i gds, per poi passare a un momento in cui le compagnie hanno iniziato a vendere direttamente, e sebbene oggi alcune di loro ancora riescano a farlo in maniera importante, come Lufthansa che deve il 50% del suo fatturato alla vendita diretta, il mercato prevalente delle biglietteria nel futuro sarà quello dei metamotori.

“Se guardiamo agli autonoleggi, il 75% delle prenotazioni è effettuata tramite metamotori, e i centennial non conosceranno altro modo di acquistare un biglietto aereo”, ha spiegato.

“Non abbiamo un’agente di viaggio dall’altra parte, quindi la commissione non ha lo stesso valore di quella che davano le compagnia attraverso gds: si tratta di siti posizionati in chissà quale Paese, con quali normative, magari la proprietà e costituita da un insieme di ota, magari no, forse non hanno nessun collegamento con le compagnie aeree: siamo in una situazione in cui la distribuzione online compete con le compagnie, ma le compagnie non sanno chi ci sia dall’altra parte, e soprattutto questo qualcuno non ha le stesse regole di un adv, perché non sono veri agenti di viaggio come nell’interfaccia trasparente del gds”.

“Con un agente di viaggio posso fissare un prezzo, decidere la commissione, ho una filiera garantita mentre su un metamotore tutto questo sparisce perché non so chi sia il mio interlocutore e soprattutto non ha regole. Per questo vi dico - ha concluso Fosselard – che il gds, è ancora importantissimo per le compagnie, e trovo giusto pagare delle commissioni adeguate alle garanzie che dà, mentre nel mondo alternativo c’è bisogno di avere una legislazione che equipari il mercato evitando una competizione palesemente impari”. l.s.

 


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