I conti delle compagnie trainati dal calo del carburante

Nonostante una crisi economica ancora lontana dalla fine, il trasporto aereo sta vivendo anni di crescita e di profitti. I numeri sono eloquenti: nel 2014 l'utile netto del trasporto aereo mondiale è stato di 17,4 miliardi di dollari; nel 2015 è quasi raddoppiato, a 33 miliardi; per il 2016 la previsione è di un'ulteriore crescita del 10%, a 36,3 miliardi.
I dati sono ufficiali e provengono dalla Iata. Più della metà di questi risultati sono riferiti agli Stati Uniti, grazie anche al calo del prezzo del greggio e all'espansione dell'economia; qui le major – Delta, American-United, Southwest – hanno completato negli anni scorsi grossi processi di integrazione e di ristrutturazione, di cui oggi godono i benefici. Il calo del carburante poi avvantaggia le compagnie di tutto il mondo e anche per l'Europa nel 2016 è previsto un utile complessivo del settore di 8,6 miliardi di dollari.
Ma gli scenari stanno cambiando. L'offerta delle ricche compagnie del Golfo – Emirates, Etihad e Qatar – è in crescita e sta modificando le rotte e i comportamenti dei passeggeri. Anche i grandi aeroporti degli Emirati, che sono le nuove cerniere dei traffici verso l'Est del mondo, sono stati in questi anni oggetto di grande rinnovamento. Gli Stati Uniti osservano con attenzione lo sviluppo di questi “giovani” ( e pericolosi) concorrenti: i tre vettori del Golfo hanno grande libertà nell'aprire nuove destinazioni negli Usa e aumentare le frequenze, praticamente alla pari con i vettori europei. Ma mentre i vettori Usa hanno reciprocità con il mercato europeo, si lamentano di non aver niente in cambio dai Paesi del Golfo e per questo chiedono al governo di porre freno a queste compagnie perchè, dicono, sono sovvenzionate e quindi praticano concorrenza sleale.

La fase europea
L'Europa è in una fase molto delicata. Tra le grandi compagnie, nel 2015 British ha “accettato” come socio Qatar Airways (circa il 10% del capitale). Air France-Klm e Lufthansa, rispettivamente prima e seconda nel continente, stanno invece fronteggiando con preoccupazione i nuovi competitori: anche perché, per i voli verso Asia e Australia, gli hub degli Emirati ormai sono concorrenti diretti di Parigi, Amsterdam e Francoforte. Lufthansa, in particolare, che già si era opposta all'alleanza Etihad-Alitalia, oggi gioca in difesa contrastando strenuamente gli accordi operativi tra Etihad e Air Berlin, nell'intento di frenare il drenaggio di passeggeri verso l'asse arabo-tedesca.
A differenza di Emirates, che ha sempre seguito un modello di crescita in autonomia, Etihad ha perseguito in Europa una politica di alleanze di capitale tese ad ampliare il proprio bacino nel Continente e ad alimentare la propria rete di lungo raggio: e in questo senso si è più esposta alle contestazioni tedesche: le autorità hanno recentemente bloccato una serie di code share operati da Etihad-Air Berlin.  Lufthansa  a suo tempo si era opposta in sede comunitaria anche all'ingresso di Etihad con il 49% in Alitalia, perchè in Europa vige la regola che la proprietà – formale e sostanziale – delle compagnie aeree dev'essere europea: ma il ricorso rimase senza esito.
Piuttosto, in Europa sembra si stia avviando a modifiche proprio l'impianto di queste regole. Verso la fine del 2015 hanno cominciato a diffondersi notizie su una riforma che renderebbe possibile l'acquisto della maggioranza azionaria di vettori europei anche da parte di soggetti extracomunitari. Sarà un processo lungo e, quando entrerà nel vivo, sarà molto avversato. Infatti, le grandi compagnie del Medio Oriente, quelle talmente ricche da poter avviare massicce campagne acquisti, sono espressione dei rispettivi Stati, e questo contraddirebbe le regole Ue sugli aiuti di Stato. Una vera deregulation – dai contorni al momento non prevedibili – cambierebbe faccia al trasporto aereo mondiale, rischiando di fare dell'Europa una colonia di Emirati Arabi e Stati Uniti (che sugli investimenti stranieri nel trasporto aereo sono rigidissimi).                         .
 

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