Torna al pettine il nodo fuel surcharge

Passano gli anni, ma il problema non cambia: che la si chiami Yq, Yr o airline surcharge, il nodo fuel torna ancora al pettine.
A rilanciare la palla della trasparenza tariffaria nel trasporto aereo è stata di recente la Commissione Ue e a ben guardare il ragionamento non fa una grinza: il prezzo del barile del petrolio si aggira tra i 29 e i 30 dollari, a seconda della giornata (per avere un raffronto era 110 dollari circa nel 2013 e inferiore a 40 nel 2015), ma la surcharge continua ad essere applicata e per di più la maggior parte delle compagnie aeree internazionali non intende integrare la fee nelle proprie tariffe. Bruxelles, sostenuta dalla commissione Trasporti, ritiene che questa assenza di leggibilità tariffaria possa rivelarsi un ostacolo alla concorrenza nella Ue.
Perché oggi i vettori non adeguano la fuel surcharge se il prezzo del petrolio è calato e perché non la integrano nelle tariffe? “Non conosciamo le ragioni per cui i vettori non integrano la fuel surcharge nella tariffa dei biglietti aerei – risponde il presidente di Fiavet Jacopo De Ria -. Possiamo però immaginare che in questo modo si riservino il diritto di modificare il pricing”. Sarebbe corretto, argomenta il presidente, avere il prezzo di riferimento del carburante al momento dell’acquisto di un pacchetto, sapendo che tale costo può subire delle variazioni entro certe misure. Il vicepresidente di Astoi Andrea Mele, delegato ai rapporti con i vettori di linea, spiega, infatti: “Perché, in questa maniera, hanno una quota ‘flessibile’ che possono cambiare con facilità, mentre modificare le tariffe aeree in tutti i Gds ha un costo decisamente superiore e, soprattutto, tempi più lunghi”. Una stessa compagnia esemplifica, inoltre, applica un supplemento di un certo importo su tratte di volo di 8 ore e su quelle da 4 ore cifre maggiori. Dove è la logica, si chiede? “Il costo del carburante, che incide per il 70% o più sul totale, non dovrebbe essere proporzionato alla durata del volo?”. Stefano Lui, responsabile biglietteria aerea Geo Travel Network, si spinge oltre: “Molto probabilmente, per spiegare il mancato adeguamento dell'importo sarebbe sufficiente rileggere i dati Iata, secondo i quali buona parte del raddoppio degli utili nel settore del trasporto aereo nel 2015 (33 miliardi di dollari rispetto ai 17,4 miliardi del 2014; la previsione 2016 è di un'ulteriore crescita del 10%, a 36,3 miliardi, ndr) è stato anche favorito dalla sensibile riduzione del costo del petrolio”. Lasciare quasi inalterato il supplemento fuel surcharge “consente ai vettori un automatico incremento dei guadagni che, quando è incluso nelle tasse è netto. Proprio per questo motivo, la maggior parte delle compagnie non lo inserisce nella tariffa”.
Se ai vettori conviene lasciar-lo come supplemento, per gli intermediari ha un impatto sulla base commissionabile, che ormai (ironicamente, come il petrolio, è ai minimi storici): “Viene sottratta alle adv una parte della remunerazione della propria  attività – commenta Fiavet – ; è complicato, inoltre, spiegare al cliente come mai la surcharge, che fu introdotta in un momento particolare del mercato del petrolio e che doveva essere un intervento ‘straordinario’, si sia  trasformata in una componente ordinaria del prezzo del biglietto”. Non essendo riconosciuto l'1% ad agenzie e a tour operator, rammenta Astoi, ne consegue un risparmio per i vettori, poiché la Yq/Yr ha un valore di gran lunga superiore alla tariffa stessa. Tradotto in cifre Geo: “A una base tariffaria di 70€ per un volo intercontinentale, occorre aggiungere 455€ di tasse, la maggior parte delle quali dovute ai 320€ di fuel surcharge. Sicuramente, pur in presenza di una bassa remunerazione commissionale, la separazione del costo carburante può portare a un mancato introito per le agenzie Iata, anche importante. Per quanto ci riguarda, Yq/Yr hanno inciso nel 2014 per il 28% e nel 2015 per il 29 %, rispetto al volume complessivo delle emissioni transate da Bsp/Iata”.

Le contromosse
Quali contromisure si stanno prendendo? L’Ue ha espresso la volontà di legiferare, Fiavet “ha avviato da tempo un’azi-one giudiziaria contro i vettori per rinonoscere la commissionabilità della fuel surcharge nella base commissionabile dell’agency fee” e, anticipa De Ria, “si aspetta la decisione entro quest’anno”. Astoi, “da tempo in prima linea nel contrastare questa enorme e palese ingiustizia” sottolinea un altro aspetto: le compagnie aeree nei loro siti b2c pubblicizzano le tariffe finite, poiché è loro imposto dalla legge, mentre nei Gds esse vengono esposte separatamente dai supplementi Yq o Yr. Incontri con le compagnie non sono mancati e lettere nemmeno, ma “sono decisioni che non dipendono dalle sedi italiane dei vettori e, quindi, non abbiamo mai avuto riscontri concreti. Stiamo valutando altre azioni e confidiamo che Bruxelles metta fine a questa situazione, trattandosi di un problema internazionale”. Disincantata la visione del network: “Non ho letto nulla di eventuali forti azioni intraprese dalle associazioni degli agenti di viaggi, almeno in Italia – dice Geo -, ma questo è un problema cronico che ha origine dalla scarsa ‘battaglia’ intrapresa verso i vettori da quando è iniziata la riduzione della commissione percentuale. Ho letto, però, di alcune denunce alle autorità promosse delle associazioni dei consumatori (il Codacons ha chiesto recentemente  l’intervento dell’Antitrust, ndr).

Tutti d’accordo? Non proprio 

Il mancato adeguamento della Yq e la sua mancata integrazione nella tariffa è un minimo comun denominatore? Tutti d’accordo con Bruxelles? E’ un sì per Astoi, per Fiavet e anche per Geo. Francesco Sottosanti, direttore di Federviaggio, non sembra completamente allineato nelle risposte agli altri interlocutori. Sul tema della base commissionabile, secondo il manager “in realtà non esiste un impatto in quanto le adv vendono al cliente finale il titolo di viaggio singolo o il pacchetto che include un titolo di viaggio con inclusa la quota di fuel surcharge. In entrambi i casi tale costo è escluso dalla base commissionabile in quanto non considerato tariffa”.
L’integrazione nella tariffa della Yq “in realtà, sarebbe deleteria, un ulteriore contributo all’opacità tariffaria”. Se in linea di massima ogni azione volta a chiarire e rendere trasparenti la composizione dei costi è condivisibile, in pratica, in questo particolare caso, vi sono due tipi di trasparenza: “Il primo, assolto, che prevede la differenziazione della voce ‘fuel surcharge’ dalla tariffa di viaggio vero e proprio, quindi ben visibile; il secondo, non in atto, che attiene al criterio di calcolo del costo originario sul quale viene definito l’eventuale valore di sovrapprezzo. Su quest’ultimo punto bisognerebbe chiedere ai vettori di esporre il costo originario nel contratto di vendita in modo da rendere calcolabile dall’esterno l’eventuale supplemento con chiarezza. Fto – commenta Sottosanti – tiene sotto controllo da diversi anni i costi medi del carburante ed elabora un indice mensile, il FuelTravelIndex, a disposizione dei propri associati che lo utilizzano per la contrattualistica relativa alla vendita dei pacchetti turistici come elemento di base”, conclude. N.S.

 

Tags: , , , , ,

Potrebbe interessarti