Concentrazione, la parola chiave

Concentrazione. E’ questa la parola che in questo momento può descrivere la situazione che vige nel settore dei traghetti, con una duplice valenza. Che sia una concentrazione di servizi o a livello di compagnie, con la nascita 
di nuovi gruppi, o in termini di joint venture o di interscambio di contingenti.

Le operazioni
Sul fronte delle compagnie la mossa recente è stata la nascita del gruppo di cabotaggio Onorato Armatori S.p.A. (Moby, Tirrenia e Toremar). I numeri che lo identificano sono una flotta di 64 navi, ricavi per 614 mln di euro, circa 4.000 occupati, 6,2 mln di passeggeri trasportati, 26 porti collegati, 33mila viaggi effettuati solo nell’ultimo anno e 7,8 mln di metri lineari imbarcati. Al momento si lavora “sull’efficientamento delle sinergie tra Moby e Tirrenia – dichiara in una nota Vincenzo Onorato, presidente e a.d. di Moby S.p.A. – perché questo ci consente di garantire più frequenze, abbattimento di costi, una maggiore scelta di navi e offerte più competitive”. Le previsioni 2016 parlano di “oltre 40.000 partenze ed una sempre maggiore integrazione con i territori in cui operia-mo”. A breve saranno introdotte nuove rotte, tra cui “la Nizza-Bastia”. Il Gruppo opera collegamenti quotidiani con Sicilia, Sardegna, Corsica, Isola d’Elba e Arcipelago Toscano e Tremiti, su 26 porti. Per Sicilia, Sardegna e Corsica ha una capacità di trasporto di oltre 16 mln di passeggeri all’anno. Per Elba e Arcipelago Toscano sino a 105.000 passeggeri, per le Tremiti fino a 1.000 passeggeri al giorno. In particolare la Sardegna ricopre un ruolo strategico. Nel 2016 sono previste 5.600 partenze, sino a 28 partenze al giorno, 5 principali porti raggiunti. Intanto, con il refitting dell'ultima nave a maggio 2015, si è concluso il processo di ammodernamento della flotta Toremar partito nel 2012. Il tutto ha visto un investimento che ha superato i 20 milioni di euro. L’acquisizione di Tirrenia implica “la possibilità di sfruttare le sinergie di gruppo. Uno dei nostri principali obiettivi – afferma Massimo Mura, a.d. Tirrenia Compagnia Italiana di Navigazione S.p.A. – è migliorare i servizi di bordo per le famiglie, adeguando anche le navi Tirrenia agli standard di qualità di Moby. Contestualmente intendiamo contribuire alla crescita della Sardegna”.
Esempio di alleanza tra compagnie armatoriali è quello che ha interessato TTT Lines e Caronte&Tourist, che ha visto la nascita della newco New TTT Lines.
C’è anche la mossa fatta da Grandi Navi Veloci e Adria Ferries. Le due compagnie per potenziare e razionalizzare le rispettive offerte di collegamento tra il porto di Durazzo e quello di Bari, hanno siglato “un accordo di scambio reciproco di spazi passeggeri e merci a bordo delle proprie navi”. A seguito di ciò hanno armonizzato i rispettivi piani operativi per garantire un collegamento giornaliero serale da ciascun porto, mantenendo l’indipendenza commerciale.
Esempio di code sharing è quello tra Sncm, Cotunav e Algerie Ferries, che hanno lo stesso sistema di prenotazione da anni

La fotografia
di settore

“Le compagnie devono lavorare tutto l’anno e il traffico passeggeri è molto stagionale”, il traffico merci e quello etnico permettono di allungare la stagionalità. In particolare il secondo, quello etnico, “è molto forte, così come lo è stato negli ultimi anni”, osserva Sergio Senesi, a.d. di Cemar. Il manager scatta una fotografia di mercato che è molto chiara. A partire dal fatto, asserisce, “che, per poter avere una linea diretta, la compagnia deve essere forte, oggi chi sopravvive sono le compagnie vere, con una storia armatoriale alle spalle per il controllo dei costi e la gestione delle navi”, osserva il manager. Nel panorama dei traghetti gli investimenti in flotta non mancano, anzi sono un aspetto importante tenuto d’occhio dagli attori del comparto e non potrebbe essere diversamente. “Stanno investendo”, conferma Senesi, in risposta ad un utente “abituato a fruire di un servizio migliore”. Si abbandonano le vecchie unità e si sostituiscono “con quelle nuove e recenti, ma sono investimenti fatti a lungo termine che vengono gestiti scoprendo nuove tratte”. Quali sono quindi i nuovi, possibili scenari? A detta del manager ora“non ha più senso per esempio collegare Olbia da Genova, La Spezia e Savona, in quanto è dispersivo, il costo della nave è elevato e anche le strutture portuali lo sono, pertanto verrà tutto concentrato sulle linee e sui porti più comodi, anche dal punto di vista della raggiungibilità sul fronte delle strade e delle autostrade”.   

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