Il settore traghetti si dirige verso il bipolarismo

Nell’anno appena trascorso e negli ultimi anni, anche nel settore dei traghetti italiani la tendenza generale del mercato è verso un consolidamento industriale. L’offerta di servizi di collegamento tra porti italiani continentali e isolani sia ad uso turistico che per garantire la continuità territoriale del nostro Paese va verso una riduzione del numero dei player, e addirittura c’è chi ipotizza in un futuro non lontano un tendenziale bipolarismo – ovviamente al netto delle rotte a breve raggio e locali – non diversamente da quanto accade in ambito crociere, dove non solo in Italia ma più in generale nel Mediterraneo (e in Europa) i contendenti maggiori sono due: Costa e Msc Crociere.
Nel più intricato settore dei ferry passeggeri – in questa analisi trascurando ovviamente i servizi puramente commerciali dei traghetti ro-ro tutto merci per camion – la selva di operatori piccoli e medi che caratterizzava l’Italia fino a una decina di anni fa sembra essere ricordo di un passato destinato a non più ritornare.
La compagnia di navigazione capace di reggersi con un servizio pendolare su un’unica tratta (o su un loro ristretto numero) con un paio (se non addirittura solo una) di imbarcazioni sembra davvero una razza in via di estinzione, come dimostrano i fatti accaduti nel 2016.
Anche i tentativi di inserirsi su mercati consolidati oppure di creare servizi innovativi con collegamenti inediti sembra destinato a soccombere di fronte allo schema di mercato dell’oligopolio e dei fasci di rotte presidiati da tempo da operatori “incumbent”.
Una volta tali erano quelli della flotta pubblica targata Finmare – con le società operative del gruppo Tirrenia, comprensiva delle famose quattro società regionali di Toscana, Sardegna, Sicilia e Campania – ma dopo il completamento recente del processo di privatizzazione di tutti gli operatori statali, il mercato è totalmente in mano ai privati (ad eccezione dei collegamenti di tipo ‘bus’ nello Stretto di Sicilia esercitati da Rfi, le ex Ferrovie dello Stato, coi gloriosi ferry bidirezionali).

I poli leader
Quali saranno i due (o poco più) poli leader in questa fase tumultuosa del settore traghetti resta dunque il vero quesito. 
Di recente si è vociferato dell’inedita e suggestiva alleanza Onorato-Aponte, per tenere testa all’ascesa irresistibile di Grimaldi – a rendere ancora più ingarbugliata e avvincente la trama della ‘battaglia navale’ senza quartiere tra poli del cabotaggio tricolore; curiosamente tutti e tre sono armatori di Napoli.
Uno ‘scontro tra titani’ che, per le sue ripercussioni sui servizi e sugli impieghi di personale marittimo italiano a bordo, ha interessato persino il Governo, con Palazzo Chigi improvvisatosi mediatore fra Onorato e Grimaldi, in conflitto da un anno, per provare a ricucire.
I concorrenti in lizza per questa leadership ristretta nel risiko marittimo del Mediterraneo sono infatti relativamente pochi: i big acclarati Grimaldi (Grimaldi Lines, Minoan, Malta Motorways of the Seas), Onorato Armatori (Moby e Tirrenia), Aponte (SNAV e Grandi Navi Veloci) e, in lieve disparte, Lota (Corsica Sardinia Ferries) a distanziare di una buona lunghezza gli altri, tutti di medio e piccolo cabotaggio: Franza e Matacena (Caronte Tourist, new TTT Lines), Morace (Liberty ex Ustica Lines), Lauro (Alilauro), Frittelli (Adria Ferries), d’Abundo (Medmar), Bulgarella (Traghetti delle Isole), Negri (Blunavy).
Da notare che, dopo la virtuale scomparsa della ‘Tirrenia francese’ Sncm (i cui slot sono stati ereditati da compagnie private quali Corsica Linea), al momento nessun operatore straniero – se consideriamo come ‘mezza italiana’ Corsica Sardinia Ferries – tranne sporadiche e minoritarie ‘incursioni’ in Adriatico ad opera di operatori greci come Anek, Superfast, Blue Star, Ventouris si sia insinuato sui nostri mari in servizi di cabotaggio nazionale, malgrado la dimensione consistente di alcuni di loro (Acciona Trasmediterranea, Balearia, Hellenic Seaways) potrebbe lasciare presagire questa potenzialità.
A latere vi sono sempre le compagnie armatoriali di bandiera (quasi sempre di emanazione statale) dei paesi nordafricani e dell’Adriatico orientale che uniscono il ‘pane quotidiano’ dei ‘ritorni a casa’ fornito dagli imbarchi dei connazionali che lavorano all’estero nell’Europa Continentale col saporito ‘companatico’ dei turisti stagionali o specializzati in nicchie che viaggiano con auto, moto o camper al seguito: parliamo di Cotunav Tunisia Ferries per la Tunisia, Enmtv Algerie Ferries e Sntm Cnan per l’Algeria, Comarit, Euroferrys e Ferrimaroc, Frs (la statale Comanav è fallita) per il Marocco, Jadrolinija  e BlueLine per la Croazia, Virtu Ferries per Malta, Mon- tenegro Lines per il Montenegro, Red Star, European Seaways, European Ferries e Ilion per l’Albania.

Il riassetto
In attesa di un possibile riordino all’interno dei brand del settore traghetti di Marinvest (la holding delle partecipazioni italiane di Msc), che potrebbe vedere la unificazione  di Gnv e Snav, la prima delle sue società del Gruppo Aponte – presso cui Matteo Catani ha preso il posto di Roberto Martinoli quale amministratore delegato – ha annunciato la riapertura del collegamento tra il porto di Nador in Marocco e quello di Sète in Francia, operata con lo Snav Lazio.
Secondo altre voci, l’armatore Gianluigi Aponte starebbe valutando la possibilità di sbarazzarsi dell’attività nel settore dei traghetti con l’idea di fare cassa e potersi concentrare sul core business del trasporto container.
Potenziali acquirenti di Gnv-Snav sarebbero gli altri due big italiani del settore, Grimaldi e Onorato, cui, stando agli stessi rumor, l’affare sarebbe già stato proposto.  

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