All'assemblea annuale della Iata del 2016, a Dublino, Tim Clark, presidente di Emirates, pronunciò una frase ad effetto, sicuramente esagerata, che tuttavia ha tracciato nuove prospettive per il trasporto aereo delle compagnie del Golfo: “La business class è morta!”. La causa sta nel prezzo del petrolio, risorsa che ha sempre sostenuto le economie degli Emirati. Il collasso delle quotazioni del greggio – che fino al luglio del 2014 era a 100 dollari al barile, e che oggi ne vale 50 – ha fatto venir meno anche quella florida industria petrolifera che ruota intorno all'oro nero. Meno esplorazioni, meno nuovi pozzi, meno progetti e forniture; anche tutta l'industria marittima ne ha risentito, seppur diversamente, con meno piattaforme, meno navi da trasporto e di supporto. A confermare il valore esteso del petrolio per le economie dell'area, le tre principali compagnie – Emirates, Etihad e Qatar – hanno sempre avuto, tradizionalmente, collegamenti diretti verso Houston, nel Texas, che è la capitale mondiale dell'industria petrolifera.

L’espansione si contrae
Meno viaggi in business, dunque, hanno indotto Emirates – che, intendiamoci, è e resta un colosso dalle spalle solidissime – a rallentare il proprio programma di espansione della flotta, ritardando il piano di consegne dell'Airbus 380, che ha sempre trasportato in economy vario popolo asiatico, e sul ponte superiore manager e arabi ricchi. Anche il mercato del Sud-Est asiatico, nel suo costante sviluppo, denuncia qualche rallentamento, a cominciare dalla Cina. Per compa- gnie specializzate verso l'Est del mondo, il momento è piuttosto riflessivo. Emirates ha limato anche qualche collegamento dal proprio network.

L’esposizione di Etihad
Delle tre, la compagnia più esposta in Europa, e quindi per noi più visibile, è Etihad, che ha inanellato un insuccesso dietro l'altro. Le sue acquisizioni, che seguivano una strategia originale voluta dal numero uno operativo, James Hogan, si sono rivelate degli insuccessi. L'idea era quella di acquisire grosse quote di minoranza di vettori in difficoltà, di risanarli e di rilanciarli; la stessa idea che portò, in anni ormai lontani, al fallimento di Swissair. Bene: Alitalia e airberlin sono al collasso, la svizzera Darwin è stata ceduta, l'idea di far acquistare Air Malta ad Alitalia è naufragata, la sola quota in Air Serbia conta poco. Gli insuccessi si sono quasi immediatamente riflettuti sulla casamadre, che ha cominciato a macinare perdite a livello di gruppo; ne ha fatto le spese il responsabile di questo disegno, Hogan, che è stato allontanato senza troppi riguardi. L'idea di crescere per acquisizioni aveva delle ragioni plausibili, perché rincorrere la più grande e consolidata Emirates nascendo 18 anni dopo, sarebbe stato impossibile con una crescita per sole linee interne.

Il terzo vettore
Qatar Airways, la terza compagnia dell'area, in Europa azionista di Iag e di Meridiana, più che una crisi industriale (il Qatar produce più gas che petrolio, i cui prezzi hanno tenuto meglio; mentre Dubai non produce petrolio, ma ha un'e-conomia terziaria comunque ad esso legata) soffre per la crisi politica. L'embargo deciso nei suoi confronti da Arabia Saudita, Egitto, Bahrein, e dagli Emirati Arabi Uniti (di cui il Qatar non fa parte) ha ribaltato profondamente il sistema di rotte e di sorvoli; oggi gli aerei di Qatar se da Doha vanno verso Est non hanno problemi, ma per raggiungere l'Europa e tutto l'Ovest devono sorvolare i cieli di Iran e Turchia, complicando e allungando i percorsi. La compagnia sta cercando alternative, aprendo nuove rotte (in Turchia, Europa dell'Est) ma facendo tentativi non sempre vincenti. Inoltre, tutta la ricca clientela saudita è andata persa: gli sceicchi alla loro Saudia preferivano la più laica Qatar Airways, sui cui aerei si può bere alcol, e nei corridoi non s'inginocchiano i fedeli a pregare.
Il tema del petrolio è comunque lo scenario macroeconomico essenziale per capir questa specie di stallo di compagnie abituate a uno sviluppo incessante. Il modello si può sintetizzare così: i profitti del petrolio hanno sempre portato risorse alle compagnie aeree (governative) e l'afflusso di denaro circolante ha sempre permesso di finanziare in maniera fluida lo sviluppo commerciale. Aprire una nuova destinazione di lungo raggio può comportare due anni di perdite da sostenere con risorse ingenti. Se questo denaro arriva dal petrolio, nessun problema; se il petrolio non rende più, i contivanno rifatti da capo.