Digitalizzazione, un must inderogabile

In questo ambito fondamentale è il ruolo giocato dai social media –  molto potenti per i giovani, che si fidano l'un l'altro più che delle ‘marche’ – nella costruzione della relazione con il cliente, migliorando il supporto del servizio e la reputazione attraverso la capacità di con- frontarsi direttamente con i sostenitori e con i detrattori del servizio offerto. Lo scopo è anticipare i clienti prima che parlino della compagnia a terzi. L'uso dei telefoni cellulari – non solo come un canale di acquisto veloce e conveniente – è stato evidenziato come un aiuto sempre più prezioso nel generare fidelizzazione al brand da parte dei clienti.
Non dimentichiamo anche come, nel giro di un decennio, i cosiddetti millennials potrebbero diventare la fetta più grande degli utenti di ferry. Questa cospicua fascia di consumatori dell'ospitalità e dell’industria dei viaggi sarà anche disposta a pagare di più per avere in cambio esperienze uniche e migliori rispetto a quelle tradizionali. Ma vi sono altri fattori esogeni nella pianificazione delle linee di traghetti da considerare in un mondo in cui il modello di business è molto complicato anche da ‘variabili impazzite’ come la Brexit, per esempio, o gli attacchi terroristici che sembrano non più risparmiare i Paesi occidentali.
Sotto queste premesse foriere di diversi grattacapi, l'industria dei traghetti continua a essere piuttosto frammentata. In tutto il mondo, ed anche in Italia, siamo di fronte a un continuo processo di consolidamento con impatti sulla competitività e sugli investimenti.
Precisamente l’Italia dei traghetti (dopo la Grecia, il secondo mercato del Mediterraneo, che vale circa 550 diversi collegamenti regolari) va sempre più verso una ‘polarizzazione’, ovvero un mercato in tendenziale duopolio. Quasi pleonastico fare i nomi dei due operatori leader che sovrastano di una spanna gli altri concorrenti: Gruppo Grimaldi e Onorato Armatori (Moby e Tirrenia). Ma gli altri player non accettano di giocare un ruolo da comprimari e provano comunque a giocare le loro carte, magari alla ricerca di mercati nuovi e di rotte inesplorate per ‘abbordare’ una torta da 40 milioni di passeggeri l'anno.
È il caso di Corsica Ferries che nel 2018 aprirà un inedito collegamento dalla Francia verso le Baleari. O di Grandi Navi Veloci che sta puntando la prora verso il Nord Africa – con la Nador del Marocco in particolare raggiungibile da Sète in Francia – e che rappresenta il terzo incomodo fra i due grandi litiganti, pure essi napoletani (di origine) come Aponte, che oltre a Grandi Navi Veloci controlla Snav.
Dopo questi tre big, appunto la Corsica Sardinia Ferries, rilanciata dalla cessione dell’intero pacchetto azionario ad un management coeso; i partner Franza e Matacena che operano coi marchi Caronte Tourist e New TTT Lines), la Liberty Lines (ex Ustica Lines fino al 2016) di Morace. Ridotte a presidi di mercati territoriali molto locali, le altre compagnie di nazionalità italiana, quali Alilauro, Adria Ferries, Medmar, Traghetti delle Isole e Blunavy.                    

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