Travelport è diventato il primo operatore gds a gestire prenotazioni aeree usando lo standard tecnico Ndc: la prima transazione è stata fatta dall’agenzia britannica Meon Valley Travel lo scorso 19 ottobre, per un volo low cost a breve raggio da Londra a Milano, emesso da uno dei maggiori vettori europei.
Tutto è stato gestito attraverso l’ultima versione della piattaforma per le agenzie, Smartpoint. E qui sta la sfida dei Gds: integrare l’innovazione con gli antichi sistemi. “Integreremo l’Ndc di Iata in due direzioni: sul Pos (point of sales) in agenzia, in pratica la piattaforma Smartpoint che si usa tutti i giorni per prenotare, emettere e gestire, inoltre parallelamente rilasceremo la nostra Api che permetterà di averlo sia direttamente sia attraverso il Gds”, spiega il country manager di Travelport in Italia, Sandro Gargiulo. Oggi 52 linee aeree asseriscono di essere pronte al livello 3 (di 5) e i Gds stessi hanno ottenuto le medesime certificazioni come aggregatori e come global distribution system. Il punto di svolta è stato il rilascio della versione 17.2 da parte di Iata.
“E’ stata un’autentica pietra miliare del progetto, che ha sancito la sua ‘robustezza’, nel senso di un release dotato delle caratteristiche necessarie per essere adottato in sicurezza. Da quella versione, Ndc non ha dovuto essere riaggiustato come era avvenuto con i rilasci precedenti”, spiega. Sono 21 i vettori che si stanno prendendo l’impegno di gestire almeno il 20% delle prenotazioni attraverso il protocollo, entro il 2020. “Di certo oggi siamo ancora all’1% dell’utilizzo rispetto a quanto sarà in grado di fare – continua – e forse raggiungere il 100% non è nemmeno così tanto desiderato dalle linee aeree”. Tant’è, tutta l’industry, per ammissione del manager, è passata da un atteggiamento scettico, di attesa, nei confronti dell’innovazione, alla presa di coscienza che Ndc è in dirittura d’arrivo sul desktop delle agenzie di viaggio. Anche Iata, nel prevedere le tempistiche della trasformazione, era stata troppo ottimista, stabilendo che il 2018 sarebbe stato l’anno preparatorio e il 2020 quello di una crescita significativa di volumi di biglietti emessi nella nuova modalità. “Penso che l’infrastruttura impiegherà ancora buona parte del 2019 per essere implementata”, asserisce Gargiulo. Come ribadito più volte, infatti, le Api Ndc delle compagnie aeree sono/saranno diverse e chi le aggrega dovrà farlo one-to-one, aggiornando di volta in volta le modifiche, cioè dopo ogni aggiunta di contenuti, ad esempio le variazioni delle classi tariffarie.
Proprio sulle tariffe si gioca la partita della diversificazione estrema: se con Atpco erano possibili al massimo 26 classi, Ndc potrà permetterne 676, fino all’inverosimile caso che su uno stesso aereo non ci saranno passeggeri ad avere pagato lo stesso prezzo del volo e, con probabilità, nemmeno riceveranno lo stesso identico servizio del vicino di seggiolino.
“Passeremo da tariffe a offerte – conclude Gargiulo -, non parleremo più di classi di prenotazione, ma di price point, un concetto che implica più complessità tariffaria per via delle ancillary”. Dovremo imparare un nuovo acronimo: Shapp fares, che sta per “short haul additional price point”; British airways le sta sperimentando dalla primavera, nel tentativo di controbattere le low cost.
