Per contrastare il massiccio calo del traffico, alcune compagnie aeree stanno annunciando più cambiamenti operativi e di rete in un mese rispetto a quanto normalmente farebbero in un anno. Ma queste modifiche servono ad affrontare una crisi acuta, ma passeggera, o sono cambiamenti di lunga durata? Sono punti cardine per affrontare le condizioni attuali o riflettono una rivoluzione nel modo in cui i vettori pianificano e operano?
"Consideriamo questo particolare ambiente più come un salto di velocità che come un cambio di paradigma, soprattutto perché trasportiamo traffico leisure", ha detto il ceo di Spirit Ted Christie durante l'International Aviation Forecast Summit a Cincinnati. "Le dimensioni e la larghezza di questo dosso devono ancora essere determinate".
In un'intervista all’evento, Alison Taylor, head of global sales and distribution di American Airlines, ha affermato che la crisi è già stata un elemento di trasformazione per la sua compagnia. "Abbiamo colto questa opportunità per trasformare la velocità con cui possiamo attivare le soluzioni per i nostri clienti e non credo che torneremo mai indietro", ha detto Taylor.
Con lo scoppio della pandemia, le compagnie aeree sono state costrette ad apportare modifiche. Alcune sono quasi universali nell'applicazione, come i protocolli di pulizia intensificati. Altre, che attraversano sia i segmenti a basso costo che quelli full service, riguardano implementazioni rapide di tecnologie touchless, per esempio il check-in e il controllo dei bagagli. Né gli analisti né le compagnie aeree si aspettano che questi sviluppi si invertano una volta che la pandemia sarà nello specchietto retrovisore.
In termini di strategia operativa, la pandemia potrebbe portare a un cambio di paradigma per le major, pur avendo un minore impatto sul settore dei vettori ultra low cost (Ulcc).
La pandemia ha già fatto sì che le tre grandi compagnie aeree statunitensi, American, Delta e United, nonché Alaska e Hawaiian, eliminassero la maggior parte delle loro fee per le modifiche di prenotazione. Nel frattempo le ultra low cost Spirit, Frontier e Allegiant, con il loro iperfocus sulle ancillary, non hanno annunciato piani del genere.
Ma come ha accennato il ceo di Spirit, è la relativa forza del mercato leisure domestico rispetto ad altri segmenti di clientela che sta costringendo i grandi vettori a cambiamenti strategici che le ultra low cost non vedono la necessità di fare.
Secondo Arc, i viaggiatori corporate hanno rappresentato il 29,6% delle transazioni del canale agenziale nel 2019, mentre le vendite online hanno rappresentato il 42,3% delle transazioni e quelle leisure hanno rappresentato il 28,1%. Tutti i segmenti sono in calo quest'anno, ovviamente. Ma per la settimana terminata l'11 ottobre, le transazioni corporate sono rimaste in calo dell'85,7%, rispetto a un calo del 49,8% per quelle online e del 69,7% per quelle fatte dalle agenzie leisure.
"Penso che dovremo fare aggiustamenti relativi", ha affermato il senior vice president of commercial di Frontier Daniel Shurz. Al contrario, il chief commercial officer di Southwest Andrew Watterson ha annunciato che il vettore inizierà a servire Chicago O'Hare e Houston Bush nella prima metà del prossimo anno. Fa parte di una strategia della compagnia per ampliare la rete durante la pandemia di Covid-19 alla ricerca di nuove opportunità di guadagno, riducendo contemporaneamente le frequenze su numerose rotte in cui opera più volte al giorno. "Continueremo a cercare di ampliare la rete per ridistribuire il nostro personale e i nostri aeromobili e per avere nuove fonti di entrate, perché alla fine la via d'uscita è attraverso più voli e maggiori guadagni", ha detto Watterson.
United aveva precedentemente annunciato iniziative strategiche di rete volte a inseguire la domanda leisure, tra cui 17 rotte all'inizio dell'inverno verso la Florida da aeroporti non-hub e imminenti lanci di tre tratte verso l'Africa che si concentrano esattamente sul servire le persone in visita alla famiglia. Ankit Gupta, vice president of domestic planning di United, ha detto che la sua squadra sta provando una varietà di tattiche per affrontare la crisi: la maggior parte delle iniziative ha funzionato, anche se non tutte.
Nel frattempo, Joe Esposito, senior vice president of network planning di Delta, ha sollevato la possibilità che l'improvviso spostamento verso il lavoro a distanza causato dalla pandemia possa modificare alcuni modelli di traffico a lungo termine. Ha notato che New York è attualmente solo dal 20% al 25% dei numeri del 2019, mentre l'hub di montagna di Delta a Salt Lake City è al 90%. Allo stesso modo, le piccole stazioni meridionali come Valdosta, Georgia e l'aeroporto regionale Golden Triangle nel Mississippi nord-orientale sono sovraperformanti. Delta, ha detto, osserverà attentamente come cambiano le popolazioni e i viaggi. "New York potrebbe non tornare mai ai livelli che vorremmo, ma dove sono quelle persone adesso?" ha domandato il manager.
Taylor ha detto che la pandemia ha costretto American a fare cambiamenti che vanno oltre la rete. Il vettore, ha affermato, è diventato più agile nell'implementare soluzioni tecnologiche, tra cui il controllo dei bagagli touchless. Ha anche richiamato l'attenzione sugli accordi che la compagnia ha stipulato con le nazioni caraibiche per test rapidi per sostituire le quarantene obbligatorie."Riteniamo di essere diventati più innovativi, più veloci e siamo stati in grado fare perno su tale aspetto durante questo periodo. E questo non sparirà".
