Ita e il business da rifondare

Nel giugno 2020, in piena pandemia, il governo ha stanziato 3 miliardi per il salvataggio di Alitalia, una cifra mai vista. Questo è il perno su cui ruota il passato recente e, soprattutto, il futuro della compagnia: la sola promessa di quel denaro ha fatto sì che l'amministrazione straordinaria continuasse l'attività di volo determinando la nascita di una nuova compagnia. Quest'ultima, chiamata Ita per sottolineare la discontinuità con il passato chiesta dall'Ue, è stata costituita, affidata a due manager di livello (Francesco Caio e Fabio Lazzerini, rispettivamente presidente e amministratore delegato) e ora si trova nell’insidioso percorso delle autorizzazioni, che ha il suo punto d'arrivo a Bruxelles, dove la commissione dovrà rispondere a questa domanda: quei 3 miliardi statali sono o non sono aiuti di Stato? Tutto lascia prevedere che la risposta sarà tale da permettere all'Alitalia, grazie agli escamotage della newco, di continuare a volare. Il passeggero, tutto sommato, non se ne accorgerà neanche.

La carta del piano
La nuova Alitalia oggi è sulla carta del piano industriale: quella che sta ancora volando ogni giorno è la “bad company” da oltre tre anni in procedura fallimentare, nelle mani di un commissario che venderà alla nuova il marchio e tutto il necessario per ridecollare; il resto, debiti compresi, resterà a lui e seguirà la via della liquidazione. Il piano industriale prevede una compagnia dimezzata: la flotta iniziale sarà di 52 velivoli (9 di lungo raggio) e i dipendenti 5.200-5.500, la metà appunto di quelli attuali, compresi anche handling e manutenzione. Nessuno resterà a casa, perché gli esuberi avranno rifugio nella bad company dell'amministrazione straordinaria e nelle pratiche di assistenza, ma il mondo sindacale è ugualmente preoccupato.
Il piano traccia strategie e obbiettivi dal 2021 al 2025, pur in un contesto che più confuso non potrebbe essere: infatti Lazzerini non nega che “nei prossimi due anni si naviga a vista”, pronti però, da vera start up, a cogliere qualunque opportunità: perché il business è praticamente da rifondare.
Ci sono comunque dei punti fermi. Primo fra tutti, Ita-Alitalia intende sottoscrivere un accordo industriale e non solo commerciale (cioè con condivisione dell'attività oltre le semplici commissioni) con un alleato forte. Questo è il vero snodo per dare prospettive di lungo termine alla compagnia. Ed ecco che torniamo ai 3 miliardi di capitale stanziati dal governo: sarà questo lo strumento per favorire l'interesse di un partner-acquirente, una vera dote.

I tavoli aperti
I tavoli aperti sono due, Lufthansa da una parte, Air France e Delta dall'altra. Chiunque sarà, si troverà una compagnia ristrutturata e capitalizzata: meglio di così… Stando alle previsioni di Lazzerini, l'alleanza sarà firmata nel 2021, il '22 sarà un anno di transizione, il pieno sviluppo avverrà nel 2023, mentre nel 2025 i ricavi saranno a quota 3,4 miliardi (dai 920 milioni dei 9 mesi dell'esercizio 2021), con una flotta di 110 aerei (114 nel 2019). I vertici di Ita sono convinti di arrivare al pareggio (ante canoni di locazione degli aerei) già nel 2022, con Ebit positivo l'anno successivo.
I passeggeri, da 8 milioni nel 2021, saliranno a 22,5 a fine piano. Numeri che, per ora, sono puramente teorici.
Tra le linee guida del piano una flotta omogenea e moderna, a bassi consumi e basse emissioni. Il network sarà ridisegnato puntando alla profittabilità ma anche al presidio di rotte e destinazioni “naturali” per la compagnia. L'hub resta Fiumicino, mentre a Linate sarà ridisegnata l'offerta per la clientela business, con più frequenze per aumentare le possibilità di volo.
Nel 2020 alla crisi cronica della compagnia si è aggiunta la pandemia. Stando agli ultimi dati illustrati in commissione parlamentare dal commissario straordinario, i voli sono precipitati dai 13.521 di febbraio fino ai 1.490 di aprile e 1.996 di maggio, per poi registrare una leggera ripresa nei mesi estivi, fino ai 7.619 voli di agosto (comunque -57% rispetto al 2019).
I passeggeri sono passati da 1,3 milioni di febbraio fino ai 47 mila di aprile, per poi segnare una lenta ripresa da maggio fino ai circa 650mila viaggiatori di luglio e agosto. Stessa dinamica per i ricavi. A questo va aggiunta la continua modifica delle programmazioni, con le cancellazioni dei voli che sono costate alla compagnia oltre 265 milioni di euro di rimborsi. In cassa al 30 settembre restavano 260 milioni, compresi i 199 milioni di indennizzi per il Covid ricevuti dall'Ue.                            

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