Le mosse di Ita tra piano industriale e operazione di sistema

Il 2021 sarà ricordato per la fine della vecchia Alitalia, dopo 74 anni di (non sempre) onorato servizio, e per la nascita di Ita, la nuova compagnia posseduta al 100% dal governo; e come l’anno degli equilibrismi per cercare di adempiere a un ordine dell’Unione europea, che per autorizzare l’operazione senza dichiarare aiuti di Stato i 3 miliardi stanziati dal governo ha richiesto tra le due società “discontinuità”. Concetto infido e scivoloso, ma condizione per realizzare il progetto di una compagnia nuova: Ita, in base alle norme europee, doveva nascere a condizioni di mercato, dimostrando di non proseguire l’attività dell’Alitalia commissariata. Durante l’anno le due compagnie – vecchia e nuova – hanno vissuto storie parallele: da una parte l’Alitalia in procedura fallimentare, impegnata a far volare gli aerei e a pagare gli stipendi di 10.500 dipendenti. Operazione molto ardua per una compagnia in cronica perdita, tant’è che per mesi e mesi gli assegni sono arrivati in ritardo ai dipendenti, e che il denaro incassato per la vendita del marchio a Ita è stato esplicitamente misurato sulle esigenze delle buste paga. La vecchia Alitalia ha a sua volta concordato con l’Ue le modalità di cessione delle attività a Ita, facendo a pezzi l’unitarietà aziendale e ammettendo Ita solo ad alcune gare: sì per il ramo aviation, poi pagato un euro simbolico, sì al marchio Alitalia pagato 90 milioni, no al programma Millemiglia, ni per servizi di terra e manutenzioni – per queste ultime solo eventuali quote di minoranza. Così facendo la discontinuità è stata identificata e l’operazione autorizzata; e i prestiti ponte di 1,3 miliardi più interessi assegnati dal governo ai commissari hanno potuto rimanere separati dalla nuova gestione.

Al lavoro

Da parte sua Ita, costituita alla fine del 2020, ha incessantemente lavorato gran parte dell’anno per far approvare il proprio piano industriale sia a Roma che a Bruxelles, un ok arrivato in luglio. Il piano 2021-2025 prevedeva l’acquisto immediato di 52 aerei dalla vecchia flotta Alitalia per servire il primo anno 45 destinazioni e 62 rotte, l’assunzione ex novo di 2800 dipendenti. A fine piano le destinazioni saranno 74, le rotte 89, gli aerei 105 (più o meno il numero dell’Alitalia nel 2019), i dipendenti 5.700. L’obiettivo dichiarato è di raggiungere il pareggio operativo alla fine del 2023, termine poi anticipato al secondo trimestre dell’anno prossimo, quindi piuttosto in fretta: la cosa non deve stupire, perché una compagnia medio-piccola efficacemente dimensionata, nuova e senza debiti dovrebbe farcela (nonostante il Covid), con una certa sicurezza. Negli ambienti aeronautici c’ è scetticismo, ma il 2023 è alle porte, non c’è molto da aspettare per capire se l’obiettivo sarà raggiunto; da osservare tuttavia che nei due mesi e mezzo di attività del 2021 i ricavi sono stati inferiori del 50% rispetto alle previsioni.

I primi passi

Ottenuto il via al piano, è partita la macchina organizzativa di Ita grazie a un aumento di capitale di 700 milioni: sono state ottenute le licenze, assunto il personale (quasi tutto ex Alitalia), si è trattato con i commissari per l’acquisto di asset: tutto il ramo aviation, aerei, diritti, codice, slot ecc. è stato rilevato a 1 euro, mentre il solo marchio – che Ita almeno per ora non userà – è costato 90 milioni. Sembra un’incongruenza, ma era l’unico modo per salvare ancora per qualche mese gli stipendi ai circa 7 mila dipendenti in carico all’amministrazione straordinaria; in parte in cassa integrazione. L’esordio di Ita è stato, nell’anno, più volte rimandato: doveva essere in aprile, poi in giugno, alla fine è stato in ottobre, il 15: il giorno prima ha cessato di operare Alitalia. La foglia di fico della discontinuità si è estesa fino a pasticci legati a prenotazioni e biglietti venduti da Alitalia che non hanno potuto essere onorati da Ita.

Obiettivo “farsi largo”

Quest’ultima è nata come “operazione di sistema”, dichiaratamente votata alla profittabilità, alla sostenibilità, alla connettività; una compagnia enfaticamente chiamata di bandiera: lo è, intendiamoci, ma questa espressione richiama i tempi del servizio pubblico e del monopolio, e quel mondo non c’è più. Ora Ita – che in un anno ha già cambiato presidente, prima Francesco Caio, poi Alfredo Altavilla, amministratore delegato sempre Fabio Lazzerini – continua il suo lavoro in silenzio, puntando a consolidare il proprio mercato e farsi largo tra concorrenti europei agguerriti che a livello di Commissione europea hanno sempre remato contro. Oggi volano aerei in numero proporzionato all’attività (che a dicembre e gennaio ha visto cancellati 849 voli, il 7% del totale), il personale è fermo a quota 2.235 assunzioni. Un aereo è stato dipinto di azzurro con una scintillante nuova livrea, a breve il secondo. Entro giugno – promette Altavilla – sarà trovato un partner “di capitale”, non solo commerciale, perché Alitalia da sola non può avere un futuro. Presumibilmente diventerà un’affiliata di un grande gruppo. Il grosso della flotta porta ancora la livrea Alitalia e anche questo fa riflettere sulla continuità-discontinuità tra le due compagnie. Volano gli stessi aerei, con gli stessi dipendenti, lo stesso codice, e tra l’ultimo volo di una e il primo dell’altra non c’è stata nessuna interruzione. Continuità? Macché. Però Ita non svolge l’unico servizio pubblico, la continuità territoriale con la Sardegna, che è fornito invece dalla spagnola Volotea: ma non era nata come “operazione di sistema”? E allora, perché è nata Ita? Forse la risposta sta nella caustica definizione di un commentatore: è un ammortizzatore sociale, ovvero un modo per salvare, almeno in parte, con soldi pubblici, occupazione, fornitori e indotto redistribuendo reddito senza disperdere conoscenze, esperienze e tessuto produttivo.

 

Paolo Stefanato

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