Ormai, oltre a Ita, resta una sola compagnia aerea a capitale italiano: Neos, controllata al 100% dal Gruppo Alpitour (Air Dolomiti, di diritto italiano, è controllata da Lufthansa, che ne disegna le strategie da Francoforte). Lo scorso anno hanno cessato l’attività, oltre ad Alitalia e alla controllata Cityliner, la minuscola (e neonata) Ego Airways, e due pezzi di storia dell’aviazione commerciale come Air Italy e Blue Panorama. Quest’ultima è stata travolta dal Covid, incapace di ritagliarsi un coraggioso piano anticrisi che, come vedremo, ha salvato Neos. Fondata nel 1998 da Franco Pecci, per molti anni ha svolto un’ampia attività charter e linea, poi è finita in un lungo commissariamento al termine del quale, a risanamento avvenuto, è entrato come azionista il Gruppo Uvet. Il nuovo marchio, Luke Air (dal nome dell’acquirente, Luca Patané) non le ha portato fortuna. Ora la società è in concordato preventivo con riserva, e i 620 dipendenti, finita a dicembre la cassa integrazione, rischiano di restare senza lavoro e senza sostegni.

Le sorti del settore

Sorte analoga ma non identica per Air Italy (ex Alisarda, ex Meridiana), di proprietà dell’Aga Khan (51%) e dell’araba Qatar Airways (49%); in questo caso la decisione di concludere l’attività quasi sessantennale è stata presa formalmente dalla proprietà ben prima del Covid, viste le incessanti perdite e l’improbabilità di un rilancio. Non c’è stato nemmeno un tentativo di cessione: l’assemblea – ex codice civile – ha semplicemente deciso di mettere in liquidazione la società. I 1.322 dipendenti stanno combattendo per salvaguardare qualche diritto e per ottenere sostegni, ma la strada è segnata.
In questo panorama desolato appare ancora più sorprendente l’andamento di Neos che ha saputo cavalcare con tempestività una domanda diversa da quella turistica: nella fase più dura dell’emergenza la compagnia – 15 aerei in flotta di cui 6 di lungo raggio, tutti operativi – ha iniziato a effettuare voli cargo, ha rimpatriato migliaia di persone, in gran parte italiani bloccati all’estero dalla pandemia, ha realizzato voli umanitari e al servizio del sistema sanitario: gli aerei sono stati riempiti di mascherine, ventilatori polmonari e respiratori, guanti, kit diagnostici e abbigliamento sanitario protettivo. Tuttora i Boeing di Neos continuano a trasportare materiali necessari per gestire la pandemia, per lo più test antigenici, dalla Cina verso Paesi europei ed extra Ue, come per esempio il Brasile. Il fatto di non aver mai smesso di volare ha consentito di far conoscere Neos anche in segmenti diversi, che hanno aiutato a diversificare il business. Questa tempestiva capacità di riorganizzarsi – quasi una case history – ha permesso di estendere l’attività in settori molto lontani dalla matrice turistica, ottenendo anche un risultato di elevato valore economico e sociale: nessuno dei 740 dipendenti è stato posto in cassa integrazione.

Il traffico

Il traffico passeggeri verso mete di vacanza resta comunque l’attività tipica della compagnia: lo scorso anno sono stati trasportati 435mila passeggeri (nel 2019 erano stati 1,77 milioni). L’estate 2021 è stata comunque migliore di quella precedente, seppure condizionata dall’incertezza legata ai rischi burocratico-pandemici (quarantene, restrizioni ecc.). Questa incertezza ha costretto a rivedere continuamente i piani e ha generato una domanda caratterizzata da prenotazioni sotto data. Buoni i risultati per i voli in Italia e da e per le Canarie, mentre i voli da e per Spagna, Baleari e Grecia (il resto del mondo era chiuso al turismo) sono stati complicati dal panorama normativo. Nell’autunno dello scorso anno Neos ha (ri)aperto alcune destinazioni extraeuropee quali Repubblica Dominicana, Maldive, Mar Rosso, con una buona risposta del mercato. Attualmente le destinazioni operate sono: New York (con due frequenze alla settimana), Senegal (due alla settimana), Cairo (due alla settimana), Cina (un volo settimanale a Tianjin), e poi Cuba, Messico e Canarie.

Paolo Stefanato

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