Ci sono due operazioni nel settore del trasporto aereo che riguardano Ita Airways. Una è tutta da definire, l’altra invece è stata fatta. La prima è la manifestazione di interessa da parte di Msc ad acquistare la maggioranza della nuova compagnia di bandiera italiana. Il Gruppo capitanato da Gianluigi Aponte e Lufthansa si preparano ad entrare nella data room. Carsten Spohr, ceo di Lufthansa, ha recentemente affermato che “creare una partnership con Ita è il nostro obiettivo strategico e stiamo guardando ai dettagli”. Per il gruppo tedesco Lufthansa è “il giusto partner per Ita”.

La seconda mossa è l’accordo di feederaggio tra Neos e Ita Airways per offrire la possibilità di sviluppare una rete più ampia di collegamenti nel nostro Paese e verso destinazioni estere, estendendo così il numero di aeroporti in connessione da tutta Italia, in particolare dal Sud. Un’opportunità per la Divisione tour operating di Alpitour World il che vuol dire più prodotto e più opzioni di combinazione di viaggio, ma anche per gli altri t.o. che volano con Neos.

Due mosse diverse

Due mosse diverse, con motivi differenti alla base. Quanto ad Msc può non sorprendere che la compagnia necessiti di un partner aereo, avendo una programmazione world. Consideriamo anche che il momento di difficoltà di Blue Panorama riduce fortemente l’offerta charter di casa nostra e poi che Neos serve Costa Crociere. Non sorprende quindi che Msc punti alla maggioranza di Ita, proprio per poter avere voli nelle mete che programma. In pratica un po’ come il modello Alpitour-Neos. Che cosa ne pensa il settore della distribuzione organizzata in merito alle due mosse e quali riflessi potrebbero avere sul trade?

Msc, strategia di lungo periodo

Ovviamente Bluvacanze non può che vedere positivamente la decisione di Msc, considera infatti “che il Gruppo Msc e la partnership con Lufthansa rappresentano insieme un’opportunità unica per il nostro vettore di bandiera e per l’Italia in genere”. L’augurio, quindi, è che “l’operazione possa andare a buon fine, il prima possibile”.

L’interesse di Msc per Ita viene vista come una mossa di spessore e una strategia di lungo periodo da Massimo Caravita, presidente di Fiavet Emilia Romagna e Marche, che non si stupisce più di tanto, nel senso che “i crocieristi ci hanno sempre insegnato a ragionare a lungo periodo”. La mossa può essere interessante dal punto di vista della distribuzione, in quanto “la compagnia crocieristica non aveva una strategia chiara – afferma il manager -, invece adesso può iniziare a farla sulla distribuzione, avendo più prodotto e mettendo insieme una serie di tools, oltre alle navi, anche un vettore il che le permette di fare una strategia charteristica. Il 90% delle crociere si vende in agenzia – osserva Caravita -, pertanto se c’è un rafforzamento del comparto si rafforza il prodotto vendibile in adv e ne abbiamo bisogno nel momento della ripartenza, perché con la depacchetizzazione si riesce a competere, ma si è in balia degli eventi”. Il manager osserva anche che il valore aggiunto che le adv danno “tende ad assottigliarsi nel percepito del cliente finale, pertanto abbiamo bisogno di trovare valore sempre di più ed avere elementi che concretizzino all’esterno il valore che diamo. Ben venga, quindi, una operazione come quella di Msc”.

Maurizio Bosia, presidente di Very Travel Srl relativamente all’aspetto puramente turistico sostiene che l’entrata di Msc in Ita porterebbe “sinergie interessanti sia per lo sviluppo delle crociere extra Mediterraneo sia per la possibilità di creare crociere più brevi ritagliate all’interno dalla classica crociera di 7 notti”. Quindi più prodotto da vendere sugli scaffali d’agenzia.

Neos, cresce il prodotto da pacchetto

Vittorio Amato, responsabile industry relations Welcome Travel Group, commenta la mossa di feederaggio Neos/Ita Airways, affermando di essere “entusiasti dell’accordo”, che definisce “win-win win-win, si proprio quattro volte perché: è vincente per Ita che aumenterà il traffico dei passeggeri da e per Fiumicino, è vincente per Neos, che così offre la possibilità di raggiungere le principali mete turistiche servite da Fiumicino anche ai passeggeri lontani dalla catchment area di Roma, è vincente per le nostre agenzie affiliate che vedono così aumentare il loro scaffale di vendita e, infine, per i passeggeri che, con un unico check-in passeggeri e bagaglio, potranno comodamente raggiungere il luogo della loro vacanza”.

Bosia non ha dubbi sul fatto che l’accordo avrà “un riflesso positivo sul mercato della distribuzione in quanto allarga la platea degli utenti, soprattutto al Sud, verso le destinazioni balneari di lungo e medio raggio ed avrà anche risvolti di interesse per la disintermediazione semplificando e riducendo i rischi connessi alla costruzione dei pacchetti”. Caravita non trova particolari letture da fare. In pratica si tratta di “un’operazione di normale amministrazione di copertura del territorio, di ricerca di un partner per vendere di più – osserva -. Ben venga che sia tutto nel pacchetto degli operatori. Per le adv ne deriva quindi più prodotto”.

L’operazione Neos-Ita Airways, secondo Mimmo Cristofaro, presidente di Travelmatic srl, SW house specializzata in booking tools, e facente parte del Gruppo Contur di Torino “ha più le caratteristiche di un accordo commerciale che non di un’ampia strategia a medio-lungo termine perché inevitabilmente – osserva il manager – prima o poi, sorgerebbero sovrapposizioni di rotte, rivendicazioni salariali, conflitti sindacali, ecc. e il problema di fondo, cioè recupero di quote di mercato, affermazione internazionale e successo economico del nuovo vettore, non sarebbe risolto”. A suo dire “il trade non può influire su queste decisioni e al massimo può spostare traffico su altri vettori, senza determinare sconvolgimenti anche perché i volumi sono ancora scarsi e la risalita verso la normalità del 2019 sarà molto, molto lenta e certamente non prima del 2024”.

Il punto non chiaro

C’è però un punto non chiaro secondo Cristofaro. A suo dire, “al di là delle dichiarazioni ufficiali, non è chiaro cosa spinga Msc ad assumersi una responsabilità politica, economica e tecnica, di diventare azionista di riferimento di una azienda che, seppur sfoltita, porta sulle spalle un retaggio discutibile – dice il manager -. Le sinergie che si possono innescare tra una grande società di navigazione ed un vettore aereo non sono rivoluzionarie e sono equiparabili a quelle consuete tra un grande tour operator ed una compagnia aerea”. In pratica rimane “una bella e proficua collaborazione e tutto finisce qua”. Se, invece, osserva Cristofaro “nel capitale di Ita fosse entrata Trenitalia, la sinergia avrebbe avuto più senso perché già ora, per il traffico nazionale, il confronto tra i due mezzi di trasporto è spontaneo, e associare le due aziende in un progetto più articolato avrebbe avuto più senso (a parte i problemi di antitrust per evidente oligopolio della mobilità domestica)”.

Quanto a Lufthansa Cristofaro afferma che “vola molto in alto, è sempre attenta a quello che succede ad Az (vecchia e nuova) da almeno 5-6 anni e continua ad adottare la tattica del ‘propone e ritira’ fino a quando tutte le condizioni settate in passato si saranno avverate. La cura dimagrante del personale richiesta da Lh in precedenti trattative, è stata portata a termine e l’annuncio di una joint-venture Msc-Lh mi ricorda l’assedio di Troia dove Msc è il cavallo e Lh Ulisse & c. e prima o poi nel cuore della notte avverrà l’attacco”.

Bglietteria aerea pareggio nel 2025

In questo scenario che segnali sta dando il trend della biglietteria aerea tra le reti? In alcuni casi si è ancora lontani dai livelli “a cui eravamo abituati nel 2019 – si osserva da Welcome Travel Group -, avevamo visto una timida, ma costante ripresa delle vendite già da ottobre 2021 subito interrotta a dicembre”. Però non mancano le attese positive, “contiamo in un nuovo balzo in avanti delle prenotazioni per i prossimi mesi, all’aperto si respira un’aria di ottimismo”, rileva Amato.

In casa Very Travel la biglietteria “sta velocemente riprendendo spinta dall’etnico e dal business delle piccole medie imprese”. Numeri alla mano, Bosia afferma che, “da inizio anno siamo a circa il 45% del volume 2019 e stiamo già notando un incremento delle prenotazioni per il periodo estivo”.

Travelmatic fornisce sistemi di prenotazioni (voli, treni, hotel, auto e bus) ad un centinaio di aziende (30% multinazionali e 70% Pmi) e ad oltre 3mila agenzie e 70 consolidatori Iata. “Il 2021 si è chiuso a meno 70% con un leggero recupero in ottobre e novembre e le prospettive per il futuro sono: – 52% 2022, – 33% 2023,  21% 2024 e pareggio nel 2025”, dice Cristofaro.

Stefania Vicini