Secondo il Global Passenger Survey del 2021 di Iata prima della pandemia i passeggeri trascorrevano in media 1,5 ore per check-in, controlli di sicurezza, dogana e ritiro bagagli. I dati più recenti, tenendo conto del fatto che sono state allentate molte misure di restrizioni, indicano che i tempi di elaborazione degli aeroporti sono aumentati a 3 ore durante l’ora di punta. In particolare l’85% dei passeggeri vuole passare meno di 45 minuti nei processi all’aeroporto se viaggia con il solo bagaglio a mano e il 90% dei passeggeri vuole passare meno di un’ora se viaggia con un bagaglio registrato.

Secondo l’Air Transport It Insights di Sita nel 2021 il personale dell’81% delle compagnie aeree ha verificato manualmente i certificati sanitari in formato cartaceo o scannerizzato. Il dato dovrebbe cambiare nel 2022, grazie al processo di automatizzazione in corso e per i prossimi tre anni. Il 51% delle aerolinee già investe nei controlli tramite app e il 45% in verifiche sanitarie con i chioschi self service. Quasi un terzo ha in programma la verifica tramite chioschi entro il 2024.

Ma come la biometria può aiutare a velocizzare i tempi in aeroporto? In cosa consiste e che ruolo può avere l’intelligenza artificiale?
“La biometria permette di velocizzare i tempi di permanenza in aeroporto e di far sì che, quasi senza tempi di attesa, i controlli siano effettuati e ci sia la corrispondenza esatta tra il passeggero, i suoi dati di viaggio e quelli di identità senza quasi accorgersene – afferma Sergio Colella, presidente Sita Europa -. Questa è la promessa della biometria, che consente che il viso diventi la propria carta di identità e il proprio passaporto. La tecnologia c’è già: come Sita abbiamo implementato il riconoscimento facciale biometrico in più di 20 scali, ci sono più di 800 touch point nel mondo; in sostanza dal momento in cui si lasciano i bagagli fino ai controlli di sicurezza i processi sono effettuati in modalità biometrica, quindi senza dover esibire una carta di imbarco, e in modalità touchless. Abbiamo, inoltre, progetti in oltre 40 aeroporti per implementare questa tecnologia”.

Il funzionamento

Il funzionamento non è complicato. “Semplicemente ci si registra o davanti a un chiosco o con il proprio smartphone, si fa una fotografia e si esegue in corrispondenza con i diversi punti, così che, ad ogni momento di controllo, in maniera fluida, semplice e trasparente per il passeggero, si verifica in modo certo la corrispondenza dei documenti di viaggio e dell’identità del passeggero – prosegue Colella -. I programmi di frequent flyer stanno lavorando alla tecnologia biometrica, per permettere di fare una registrazione unica qualunque sia la compagnia che si utilizza all’interno del programma e qualunque sia l’aeroporto di destinazione. La biometria garantisce, pertanto, rapidità, fluidità, un’esperienza semplice per il passeggero. Le tecnologie alla base sono di intelligenza artificiale che, attraverso algoritmi sempre più sofisticati, permettono di riconoscere in maniera univoca il passeggero sulla base dei propri lineamenti”.

Altre tecnologie sono l’iride e le impronte digitali: “Per queste ultime entra in gioco anche l’elemento dell’igiene, mentre l’iride, essendo molto precisa deve avere condizioni estremamente pulite per funzionare – chiarisce il presidente -. La biometria facciale, che poi è la stessa che si ritrova sugli smartphone, è quella che si sta sviluppando e nel futuro sarà utilizzata anche per partecipare ad eventi, viaggiare in treno o in crociera”.

La situazione in Italia, in Europa e nel Golfo

Nel nostro Paese c’è una sperimentazione, partita prima della pandemia e tutt’ora in corso, a Milano Linate e Roma Fiumicino. Ci sono poi altri esempi in Europa e nel resto del mondo: in Spagna, per esempio, si è in fase molto avanzata di utilizzo della biometria, così come pionieri sono stati Dubai, Stati Uniti e Giappone. “La tecnologia vincente è quella del riconoscimento facciale, perché ha alcuni vantaggi intrinseci – commenta Ennio Borgna direzione ricerca e sviluppo nuove tecnologie e aerospazio Enac –: è molto veloce, non richiede collaborazione da parte del passeggero, perché basta passare davanti a una telecamera per un secondo e viene acquisita l’immagine. Le impronte digitali non sono contactless e richiedono un’azione da parte dell’utente, mentre l’iride è abbastanza complessa e richiede un coinvolgimento, a partire dalle condizioni particolari e dal rimanere fissi davanti alla telecamera per alcuni secondi. Il riconoscimento del volto è la tecnologia che vedremo nei prossimi anni”.

“Nonostante l’interesse per questo argomento sia molto forte, siamo ancora a livello sperimentale – sottolinea Flavio Ghiringhelli, presidente di Ibar -. Come si è detto, in Italia stanno lavorando in questa direzione Adr, che ha incominciato per prima suoi voli Klm da Fiumicino ad Amsterdam nel 2020, poi nel 2021 ha testato la biometria facciale per i passeggeri Delta che viaggiavano verso gli Stati Uniti e Sea, più recentemente, che con Ita Airways sulle tratte da Milano Linate per Fiumicino sta facendo il riconoscimento facciale. Per quanto riguarda l’Europa abbiamo sicuramento il Gruppo Lufthansa, che ha fatto degli investimenti importanti sugli aeroporti di Francoforte e Monaco e Iag negli scali spagnoli. Nel Golfo Emirates ha introdotto maggiormente l’utilizzo di questa tecnologia: si hanno già tutti i percorsi biometrici di riconoscimento facciale, sia al check in che al momento del controllo dei passaporti, sono stati implementati 25 chioschi di self check in che permettono il riconoscimento facciale. Per l’iride si tratta di una tecnologia che viene usata anche a Dubai, ma è talmente precisa che sono necessarie particolari condizioni di luce”.

La protezione dei dati

Ma la protezione dei dati rimane una questione chiave: sempre secondo l’indagine di Iata il 56% esprime preoccupazione per possibili violazioni. I passeggeri vogliono chiarezza sui soggetti con i quali vengono condivisi i loro dati (52%) e come vengono usati/elaborati (51%). “C’è un livello altissimo di protezione e gestione dei dati, che vengono utilizzati esclusivamente per le operazioni necessarie all’imbarco – prosegue Colella -. Prima di fare l’enrollment in questo tipo di programmi, il consenso del passeggero deve essere dato in modo esplicito e chiaro. Il Gdpr in questo senso, con le sue regole stringenti, è molto di aiuto. Ci sarà sempre una piccola percentuale di passeggeri resti a utilizzare queste tecnologie e per loro bisognerà comunque prevedere canali tradizionali”. Dal punto di vista degli aeroporti, aggiunge Borgna, “non esistono dati del passeggero in chiaro, perché sono crittografati. L’unica cosa che rimane in chiaro è la carta di imbarco. A Linate viene esplicitamente chiesto al passeggero se i dati possono rimanere disponibili solo per il volo in questione o per un anno e molti preferiscono la seconda opzione. I dati non vengono ad ogni modo trattati per fini commerciali. I dati personali vengono immagazzinati su un server e quelli relativi al volto su un altro, in modo da assicurare il più possibile i proprietari”. Incentivi non ci sono, purtroppo. “Gli investimenti, facendo per esempio riferimento a Linate – commenta il manager – sono nell’ordine di 1,5-1,8 mln tra modifiche delle infrastrutture ai software”.

Nicoletta Somma