I ministri europei dei trasporti hanno concordato due proposte legislative legate al Fit for 55, cioè il piano dell’Unione Europea per ridurre le emissioni di gas serra del 55% entro il 2030. Il pacchetto è stato proposto nel luglio 2021 dalla Commissione Europea. Con un processo legislativo accelerato.

Le due proposte legislative

Le due proposte daranno forma alla futura decarbonizzazione dell’aviazione europea. Si tratta del regolamento ReFuel Eu Aviation e Alternative Fuels Infrastructure Regulation (Afir). Una volta finalizzati, questi due regolamenti daranno importanti segnali al mercato in merito agli sforzi necessari per decarbonizzare il trasporto aereo sia aereo sia terrestre. La posizione del Consiglio concordata oggi passerà ora ai negoziati finali con la Commissione europea e il Parlamento europeo nei prossimi mesi prima di diventare legge. Dal canto suo A4E chiede una serie di adeguamenti alle due proposte.

Le richieste di A4E

In merito alla iniziativa della ReFuel Eu Aviation: ritorno agli obiettivi di miscelazione proposti dalla Ce e alla definizione Ce di carburante sostenibile per l’aviazione (Saf); garantire un approccio armonizzato all’interno della Ue e consolidare i meccanismi di sostegno ai costi (ad es. il regime delle quote Saf), A4E sostiene gli obiettivi di fusione originali della Commissione europea del 2% di Saf entro il 2025 e del 5% di Saf entro il 2030 ed esorta tutte le parti ad allinearsi.

“Gli obiettivi originali proposti dalla Ce erano ambiziosi, ma realistici. Eventuali obiettivi più elevati eroderebbero ulteriormente la competitività delle compagnie aeree europee e porterebbero alla rilocalizzazione delle emissioni di carbonio, creando vantaggi in termini di costi per le compagnie aeree non europee, in particolare quelle con hub di trasferimento appena fuori dall’Ue – ha affermato Thomas Reynaert, managing director di Airlines for Europe (A4E) -. A4E supporta i meccanismi di sostegno ai prezzi come un regime di indennità Saf collegato all’Ets dell’Ue. Un tale sistema diventerebbe ancora più critico per le compagnie aeree nel caso in cui gli obiettivi venissero aumentati”, ha aggiunto Reynaert.

La classificazione del carburante sostenibile

Quanto alla classificazione del carburante sostenibile per l’aviazione è essenziale che i passeggeri sappiano che l’aumento dei carburanti sostenibili per l’aviazione nei prossimi anni non avverrà a scapito delle scorte di cibo per persone o animali, né danneggerà il nostro ambiente. Reynaert esorta pertanto “i responsabili politici a tornare alla definizione della Commissione europea di carburante sostenibile per l’aviazione e di non ampliare la definizione di Saf per includere materie prime non sostenibili che competono con la produzione di alimenti o mangimi, o che portano alla deforestazione. I Saf devono essere veramente sostenibili senza compromessi”.

Approccio comune di combinazione Saf

Per garantire l’integrità del mercato unico della Ue per l’aviazione, A4E chiede anche un obiettivo di combinazione armonizzato dell’Ue, piuttosto che obiettivi nazionali divergenti più elevati, come concordato oggi dai ministri dei trasporti.

Gli investimenti Afir

In merito al regolamento sulle infrastrutture dei combustibili alternativi (Afir), cioè gli adeguamenti necessari al regolamento che richiede agli aeroporti di fornire elettricità agli aeromobili fermi e finanziamenti per investimenti in infrastrutture aeroportuali ecologiche, A4E sostiene generalmente la proposta Afir, anche se la riduzione stimata del carbonio è modesta allo 0,3% -1% delle emissioni totali di CO2 dell’aviazione. Accoglie con favore l’introduzione da parte del Consiglio di una soglia che esenta i piccoli aeroporti con meno di 10mila movimenti commerciali all’anno dalla fornitura di elettricità agli stand remoti. Tuttavia, ritiene che questa soglia dovrebbe applicarsi sia agli stand di contatto (cancelli) sia agli stand remoti sul piazzale. La soglia includerebbe ancora la stragrande maggioranza degli aeroporti europei nel campo di applicazione dell’Afir.

“I piccoli aeroporti, soprattutto quelli nelle regioni periferiche, rappresentano un volume basso di voli a corto raggio – osserva Reynaert -. Gli investimenti Afir richiesti e i costi operativi sarebbero sproporzionati rispetto ai potenziali risparmi di emissioni che genererebbero. I piccoli aeroporti in Europa dovrebbero quindi essere esentati da questa misura”.

Infastrutture verdi

Infine, A4E pone l’attenzione sul tema degli investimenti aeroportuali in infrastrutture verdi, affinchè non si traducano per le compagnie in oneri aeroportuali più elevati. Dati gli ingenti investimenti e i costi associati al pacchetto Fit for 55 in generale, A4E chiede che i finanziamenti siano messi a disposizione degli aeroporti direttamente. Inoltre, gli investimenti devono soddisfare i requisiti della direttiva sui diritti aeroportuali (2009/12/Ce), compresa la consultazione tra le compagnie aeree e gli aeroporti, la trasparenza sui costi aeroportuali e il controllo normativo indipendente.