Bus turistici. Partiamo subito con un dato, 7.500. E’ il numero di autisti che mancano in Italia nel solo settore travel. Una situazione che non potrà migliorare se non si correrà ai ripari, investendo a partire da nuovi indirizzi professionali capaci di motivare la generazione dei giovani autisti. Cosa serve? Personale professionalmente preparato per rispondere ai nuovi stili di consumo della clientela. Questo è solo uno dei tanti temi su cui si è dibattuto recentemente durante Ibe Intermobiltity and Bus Expo, l’appuntamento di Ieg Italian Exhibition Group. Il settore si è interrogato anche su intermobilità, formazione, trasporto su gomma a lunga percorrenza, turismo slow, transizione elettrica.

In questa sede il tema su cui ci soffermiamo è quello del turismo su gomma per fare il punto sul settore, che sconta una serie di difficoltà post pandemia. La carenza di autisti è una di queste, cui si aggiungono le conseguenze dovute al conflitto russo-ucraino, con il tema dei rincari con cui il settore deve fare i conti. Come hanno reagito le società di trasporto? Mettendo in atto diverse soluzioni. Ecco quali sono.

Customer retention e pricing dinamico

Gerardo Marino, amministratore unico di MarinoBus, la definisce una “congiuntura veramente incredibile”, quella che stiamo vivendo, “prima la pandemia, ora il conflitto bellico in Est Europa”. Il che ha comportato “gravi conseguenze per gran parte dell’economia”. Per MarinoBus, la prima soluzione adottata è stata (ed è) “puntare ancora più forte sulla customer retention grazie a un servizio capace di evolvere con le esigenze in trasformazione degli utenti: ad esempio tutti quei passeggeri che, negli ultimi anni, hanno scelto di viaggiare sui nostri mezzi per turismo. Al contempo, un servizio all’altezza non può prescindere da autisti adeguatamente qualificati. È vero che nel settore si registra una carezza di tali profili, anche perché va spesso ricostruita la passione per un lavoro che può essere tanto duro quanto appagante, ma, come MarinoBus, beneficiamo del forte e storico radicamento sul territorio che ci consente di avere un personale viaggiante sostanzialmente fedele e apprezzato”.

Il dato di fatto è che sin dall’inizio dell’emergenza sanitaria, l’intero settore della mobilità si è dovuto “confrontare con una sfida di dimensioni inedite, ritrovandosi improvvisamente a dover modificare le proprie consuetudini e a trasformare il proprio modus operandi – osserva Andrea Incondi, managing director per l’Italia di Flixbus -. I rincari dell’ultimo anno, in ambito energetico e specificamente in relazione al prezzo del carburante, e la mancanza di conducenti hanno portato ulteriore complessità in un quadro già gravato dalla pandemia, mettendoci ancor più di fronte alla necessità di individuare soluzioni efficaci in grado di continuare a garantire elevati standard qualitativi e di sostenibilità, conciliandoli con l’esigenza, da parte del pubblico, di economicità e convenienza”. La soluzione in casa Flixbus è l’impiego di “un sistema di pricing dinamico, che in ogni momento ci consente di offrire un’ampia gamma di prezzi per tutte le tasche, favorendo chi prenota con anticipo”. In questo modo l’azienda ha potuto evitare che le persone che si sono affidate al suo servizio, “anche in questo frangente, scontassero le conseguenze di fattori esterni quale il caro carburante”.

L’appello

Sul fronte del business, Flixbus ha continuato a supportare le imprese partner, “portando all’attenzione delle istituzioni le necessità del comparto. Allo stesso tempo – dice il manager -, grazie al nostro modello di pianificazione intelligente e alla collaborazione con le aziende partner, abbiamo potuto predisporre tempestivamente tutte le misure necessarie a garantire una continuità nel servizio e un’elevata qualità nonostante le difficoltà poste dalla carenza di personale”. Il manager, però, lancia un appello molto chiaro: “C’è bisogno di essere sostenuti in questo. In particolare, confidiamo nella lungimiranza delle associazioni di categoria e nel loro intervento, affinché possano identificare le migliori soluzioni alle criticità in questione per tutelare il comparto”.

La mossa fatta da Green Line Tours, è stata per prima cosa “consolidare i rapporti con il personale stagionale – afferma l’a.d. Emanuele Orlando Desideri -, trasformando i contratti a tempo indeterminato ed in generale abbiamo adottato una politica di ulteriori incentivi per le turnazioni lunghe”.

Iobus, bus operator che opera nel segmento dei tour turistici cittadini e non in tratte di trasporto su gomma da città a città, in base al suo osservatorio, attesta che c’è “tanta voglia di ripartenza, un diffuso desiderio di tornare alla normalità dopo due anni di sospensione dell’attività e dopo oltre 700 giorni di cassa integrazione. La nostra società – spiega Fabiola Cilia, general manager di Iobus – non ha avuto problemi con il personale in quanto tutti i dipendenti sono usciti dal regime di cassa integrazione e sono tornati a lavoro mostrando entusiasmo e impegno. Quanto al resto, si tratta di un periodo non facile, perché le soluzioni sono ancora poche e la nostra società ha deciso di investire nonostante tutto nella qualità, nell’eccellenza del servizio, cercando di eliminare quanto fosse più irrilevante e superficiale rispetto alla qualità dei tour da offrire”.

I nodi da sciogliere

Infrastrutture, intermodalità, meccanismi premianti, sburocratizzazione e digitalizzazione degli iter, transizione green e valorizzazione infrastrutturale. Sondando il parere degli addetti ai lavori sono questi i nodi ancora da sciogliere.

A parlare dell’aspetto infrastrutturale è Marino: “Strade e autostrade, in molti casi, sono sottodimensionate rispetto ai flussi veicolari – mette in luce il manager -, spesso rallentati dalla presenza disorganizzata di cantieri e interventi di manutenzione. Inoltre, è urgente un piano coerente di sviluppo dei sistemi di trasporto che agevoli realmente l’interconnessione e l’intermodalità, da un lato, dovrebbe definire i perimetri d’azione degli operatori del trasporto pubblico locale, a livello comunale e provinciale, e delle compagnie specializzate nella lunga percorrenza, per enfatizzarne le sinergie senza sovrapposizioni; dall’altro, dovrebbe prevedere la realizzazione di stazioni e fermate per la lunga percorrenza, dislocate in modo strategico, che garantiscano agli utenti la reale possibilità di combinarla con altre modalità di viaggio quali l’aereo, il treno, il Tpl e così via”.

Il terzo punto messo in evidenza da Marino è che “sarebbe giusto disporre meccanismi premianti per i veri operatori del trasporto pubblico – cioè con organizzazione, personale e mezzi propri – che, diversamente dai gestori delle piattaforme di vendita di servizi commissionati ad altri, assumono l’intero rischio imprenditoriale. Occorre andare oltre alle mere, seppur indispensabili, misure di sostegno. Tutto questo si può fare solo mediante un confronto più continuo e sinergie più efficaci tra noi operatori e le istituzioni”, afferma il manager.

Incondi porta l’accento sul tema della burocrazia. A suo avviso il settore necessita “innanzitutto di un’ampia sburocratizzazione e digitalizzazione degli iter autorizzativi. In Italia le imprese devono confrontarsi con procedure fortemente ancorate alla carta e con tempistiche incompatibili con le esigenze di un settore cruciale per l’economia del Paese, che prima dell’avvento del Covid trasportava circa 15 milioni di persone all’anno sull’intero territorio nazionale. Perché ci si possa allineare agli altri Paesi europei, è fondamentale che si snellisca questo processo”. In linea il pensiero di Desideri di Green Line Tours, che avverte la necessità di “una maggior garanzia da parte della pa in termini di rapidità nella gestione delle richieste e delle criticità di carattere operativo”.

Incondi – così come Marino – nel mettere in evidenza i nodi che persistono, sottolinea che “è cruciale che in Italia si valorizzi l’infrastruttura esistente, rendendo le autostazioni cittadine un luogo sempre più sicuro e attrattivo, soprattutto nell’ottica di veicolare la transizione da un modello ancora saldamente imperniato sull’uso dell’auto privata verso modelli di mobilità integrata e collettiva, in linea con la svolta green auspicata dalle istituzioni e dalle comunità”. Sempre in relazione alla transizione ecologica nei trasporti, è importante che “l’infrastruttura si aggiorni per accogliere nuove forme di mobilità – dice il manager -, dotandosi di tutte le tecnologie necessarie per permettere anche agli operatori della lunga percorrenza di perseguire questa visione green non appena l’industria sarà in grado di supportarla”.
Secondo Cilia di Iobus è “difficile dare una risposta esaustiva perché in ogni città c’è un differente approccio dell’amministrazione locale in termini di regolamento”.

Il tema rincari

Un altro aspetto cruciale è quello dei rincari. Alla domanda su quanto siano ammontati nel 2022 e quali sono gli aumenti stimabili per il 2023 MarinoBus entra nel merito dell’argomento dichiarando che, “nel periodo di restrizioni con il riempimento dei mezzi forzatamente limitato al 50%, l’aumento medio registrato è stato di circa il 35-40%. Adesso si è tornati alla normalità – afferma -. Per il futuro non abbiamo pianificato alcun rincaro, ma dovremo tener d’occhio l’aumento generale dei prezzi, a iniziare dai costi dell’energia, che può impattare sull’andamento delle tariffe”. Diversamente, Green Line Tours dichiara “nessun aumento tariffario dal 2020 ad oggi. Per il 2023 stimiamo un 10% di rincari”.

C’è poi un aspetto da considerare. I rincari sono stati “notevoli e non solo riguardo ai carburanti – osserva Cilia -, ma praticamente per  ogni aspetto del servizio, dalle stampe dei nostri opuscoli e guide alla carta, dalle cuffie che offriamo ai clienti ad altre voci che completano l’assistenza al passeggero. Sembrano cose irrilevanti rispetto a ciò che è più evidente e che rimane all’attenzione dei media – commenta la manager -, ma in realtà tutto, in questo momento così delicato, sta facendo la differenza e continuerà a farla tutti i giorni”. Ovviamente per il 2023 la manager auspica “una stabilizzazione ed un ritorno alla normalità sotto ogni punto di vista ed anche per quello dei costi vivi di gestione”.

In casa Flixbus l’utilizzo di un “modello di pricing dinamico, unitamente all’approccio data-driven alla pianificazione, ha consentito di attutire quanto più possibile l’impatto di congiunture esterne come il caro gasolio sul prezzo finale, permettendoci di restare, nonostante tutto, una delle soluzioni di viaggio più convenienti a livello domestico e internazionale”.

Il futuro prossimo

Quanto al nuovo anno è difficile fare pronostici, in quanto l’instabilità dell’attuale situazione mondiale, “soggetta all’evoluzione costante degli eventi, impedisce di determinare ora le conseguenze esatte per il nostro business per l’anno a venire”, osserva Incondi. Però il manager di Flixbus fa un passo in più, dando alcuni indizi su quello che potrà avvenire. A suo dire, “la fine dell’era dei voli low-cost pronosticata da importanti player del settore rappresenta un fattore capace di destabilizzare il mercato del travel per il 2023, con un possibile ritorno in auge del bus quale soluzione di viaggio privilegiata per molti segmenti. Rivoluzione, quest’ultima, già auspicata da tempo anche dalle istituzioni, concordi con le generazioni più giovani sulla necessità di recuperare un approccio più sostenibile al viaggio, basato sull’impiego di mezzi di trasporto caratterizzati da un minore impatto ambientale e modalità immersive di esplorazione del territorio”. Vedremo cosa accadrà.

Stefania Vicini