Ndc un anno dopo: nella passata edizione di Bit un panel fece il punto sullo stato dell’arte del protocollo, interpellando vettori, gds e agenzie. C’era chi ci credeva e ci investiva, chi lo vedeva come il fumo negli occhi, chi lo avrebbe voluto più dinamico, ma una conclusione emerse in modo lampante: si era ancora lontani dall’uniformità.
Abbiamo provato a ritornare sull’argomento per comprendere se ci sia stato qualche passo in avanti, andando a scomodare ancora una volta compagnie aeree, associazioni e distribuzione. Ma c’è ancora molto lavoro da fare: la sindrome sembra piuttosto quella del gambero, che dopo aver avanzato un po’, torna indietro a tutta velocità.
La visione del network
Travel Specialist, società che offre servizi a soci e affiliati, siano essi parte di Lufthansa City Center o meno, ha “creato i presupposti perché ognuno potesse connettersi – racconta Umberto Sassatelli Salvadori, presidente di Viaggi Salvadori e vicepresidente Travel Specialist -, ma non c’è una ‘politica di network’: viene semplicemente offerta questa funzionalità. Alcuni si connettono direttamente, altri via gds e aggregatori”. Come Viaggi Salvadori, prosegue il manager, “lo veicoliamo sia sul fronte leisure che su quello bt per le aziende clienti grazie al nostro tool”. Al momento su Ndc sono agganciate le compagnie del gruppo Lufthansa, Air France-Klm, Iag ed Emirates: “Non abbiamo ancora – specifica Sassatelli Salvadori – le americane“.
Secondo il manager “il problema è che Ndc è lungi dall’essere un protocollo uguale per tutti, per cui non basta svilupparlo una tantum, ma bisogna farlo per ogni vettore”. Si tratta, comunque, “di un prodotto adatto al b2c e in misura minore al b2b. Sulla parte della vendita il processo è semplice, qualche problema si ha sul secondo contatto. Il business travel lavora molto sulle modifiche, alcuni aspetti sono gestibili, ma altri no e non sono rari i casi in cui il cliente chiami dall’aeroporto: a quel punto bisogna rivolgersi a un call center, ma con il bt la faccia ce la mettiamo noi. Ecco perché si è più cauti a proporre Ndc sul segmento viaggi d’affari“.
Non solo, “ogni vettore mette su Ndc i propri servizi ancillari – sottolinea Sassatelli Salvadori – e si è ben lontani dalla chimera che su questo canale sia prenotabile qualsiasi cosa, mentre sul gds si è ‘limitati’. In realtà il gds copre il 60% dell’inventory delle compagnie aeree. Ci sono, indubbiamente, cose che vanno messe a posto”.
Ci sono poi aspetti che definire “curiosi” è quanto meno diplomatico: alcune tariffe come le “light”, quelle senza bagaglio all’interno dei Paesi, pre-Covid sono state tolte dai gds e messe solo su Ndc, durante il Covid rimesse su entrambi i canali e oggi qualcuno le ha tolte ancora.
Insomma, “il progetto nel suo complesso è buono – sintetizza il manager -, ma da qui ad avere le medesime funzioni del gds non c’è paragone“.
Una missione incompiuta
“E’ l’argomento più discusso degli ultimi anni nell’ambito di vettori e gds, la richiesta più gettonata da parte di blasonati consolidatori e travel manager, ma ogni giorno che passa, Ndc si riconferma essere un’idea nata bene, gestita male e destinata a peggiorare l’ecosistema dei viaggi, perché i reali benefici sono nulli rispetto al peggioramento dei processi operativi ed amministrativi di agenzie e Tmc”. Questa l’opinione di uno dei massimi esperti internazionali di sistemi di prenotazione, che preferisce rimanere nell’anonimato.
Tornando per un attimo indietro nel tempo, ricapitola l’esperto, “Iata, influenzata dai maggiori vettori, istituisce un gruppo di lavoro che definisce gli standard, requisiti e vincoli, per consentire a chiunque, in teoria, di fare a meno dei gds. Per compensare i mancati utili derivanti dagli incentivi, le compagnie aeree offrono tariffe più vantaggiose per chi accede a Ndc e penalizzano chi usa ancora i gds applicando una fee”. Già questo inizio “all’insegna della belligeranza e non della cooperazione – prosegue l’esperto – fa capire quanto le ragioni del cambiamento non siano orientate all’efficienza, ma alla vendetta. Lo standard Ndc, New Distribution Capability, ribattezzato dal mercato ‘New Distribution Crock’, a distanza di 10 anni si è rivelato un ‘pasticciaccio‘ perché lo standard non è standard e su piano economico crea danni enormi alle agenzie di viaggio dato che violenta il workflow operativo”
Insomma, “l’idea sarebbe bellissima se tutti i vettori avessero rispettato lo standard ed affidato a Iata o a un ente simile il compito di realizzare un super-gds comune. Invece c’è disallineamento tecnologico tra vettori e oneri pesantissimi per le agenzie che sono l’anello debole della catena ricattato dai vettori”. Dal punto di vista operativo, testimonia il manager, “ci sono blasonati sistemi Ndc che si fermano per un paio d’ore ogni settimana, cosa che con qualsiasi gds succede un volta ogni due-tre anni. D’altra parte – sintetizza l’esperto – se le agenzie fossero meno ‘signorine’ e più ‘taxi driver’ avrebbero già occupato tutti gli aeroporti europei bloccando il traffico aereo per 3 giorni fino a ravvedimento. I gds da parte loro avrebbero dovuto accorgersi di esagerare con le loro booking fee”.
I problemi operativi
Oggi tutti i vettori che hanno una modalità Ndc applicano gds fee “o più furbescamente espongono nei gds solo tariffe alte, eliminano alcune classi o riducono il bagaglio in franchigia. In teoria quasi tutti i servizi sono prenotabili con Ndc, ma il vero problema è il secondo contatto, cioè quando si vuole apportare una modifica al Pnr, cancellare un solo passeggero o si ha bisogno di contattare l’helpdesk per un Pnr creato in Ndc. Praticamente impossibile – dice deciso il manager -, perchè non esiste un supporto dedicato a questo
canale. Caso eclatante quello di un sistema Ndc, di cui tacciamo il nome per pudore, che consente solo di prenotare solo un passeggero per Pnr, per cui nel caso di una famiglia, papà mamma e bimbo, il Pnr del child risulta targato Unm (Unaccompanied Minor). Altro che standard, vergogna!”.
Nicoletta Somma
