Alleanze e tecnologia: sono questi i fattori chiave per la svolta green nel trasporto aereo. A fare il punto sulla situazione un panel organizzato da Air France-Klm e Altis (Alta Scuola Impresa e Società).

Partendo dal presupposto che l’impatto del trasporto aereo è responsabile del 2,4 per cento delle emissioni globali di CO2 e che l’81% è deriva da emissioni dirette, “è necessario considerare quest’ultimo aspetto una priorità; se riuscissimo a mettere in atto interventi significativi su queste emissioni, avremmo una riduzione complessiva tra l’1,6% e il 2,4% – afferma Matteo Pedrini, vice direttore Altis e ordinario di corporate strategy e business sustainability, Università Cattolica del Sacro Cuore – . Con il Saf (il Carburante Sostenibile per l’Aviazione che proviene da risorse green come gli oli di scarto di origine organica, i rifiuti forestali e agricoli, dal carbonio catturato dall’aria e dall’idrogeno verde) si va a intervenire proprio su quell’81%. Va riconosciuto, però – avverte Pedrini – che il suo utilizzo comporta un incremento dei costi e, al di là del ribaltare sul passeggero questo aumento, sono indispensabili la collaborazione tra i diversi attori del settore, con le compagnie aeree che hanno in questo senso un grande ruolo, e l’intervento del legislatore“.

La sfida Air France

“La transizione ambientale è una grande sfida – commenta Eleonore Tramus, general manager Air France Klm East Mediterranean -. Per raggiungere i target previsti di riduzione delle emissioni la compagnia ha individuato tre azioni: il rinnovamento della flotta,  con Airbus A220, Airbus A350 – più efficienti nei consumi, con emissioni di Co2 fino al 25% in meno e un’impronta acustica ridotta in media del 33%. Entro il 2030 questi aerei costituiranno il 70% della flotta di Air France, grazie a una politica di investimenti di un miliardo di euro fino al 2025 -, l’uso di Saf, con l’impegno ad la a incorporare almeno il 10% di questo combustibile su tutti i voli entro il 2030 e il 63% nel 2050, e il miglioramento della efficienza operativa“. In sostanza la strategia si basa su 3 priorità: ridurre in via prioritaria le emissioni dirette generate dalle operazioni di Air France, ridurre le emissioni indirette, generate a monte e a valle delle attività aziendali e sostenere progetti che assorbono CO2 dall’atmosfera.

La sostenibilità delle catene di fornitura e gli esempi concreti

E’ stata Daniela Bernacchi, segretario generale Global Compact Network Italia, iniziativa nata dalla volontà di promuovere un’economia globale sostenibile, a sottolineare come tutte le aziende possano contribuire allo sviluppo in questa direzione e fattore critico di successo è “la sostenibilità delle catene di fornitura” (si tenga conto che l’80% del commercio mondiale transita per le catene di fornitura, ndr), grazie all’utilizzo efficace ed efficiente delle risorse, all’economia circolare, all’educazione del consumatore e alle partnership con le filiere. Qualche esempio di azienda impegnata in questa direzione: Leonardo, la nota società italiana attiva nei settori della difesa, dell’aerospazio e della sicurezza, ha lanciato il programma “Leap“, con l’obiettivo di promuovere la sostenibilità in una filiera che coinvolge oltre 11mila fornitori, in prevalenza pmi, favorendo l’adozione di target su green energy, riduzione emissioni CO2, riciclo rifiuti e consumo acqua, Bolton Group ha stretto una partnership con la ong Oxfam per tracciare nuovi standard di sostenibilità sociale d’impresa nel settore della pesca del tonno, Esselunga si è concentrata sulla valorizzazione dgli scarti generati dal reparto ittico ed Eni ha lanciato basket bond che facilitano l’accesso a fondi per investimenti sostenibili. “L’alleanza e il dialogo tra gli attori della filiera – aggiunge Bernacchi – sono fattori abilitanti a fondi Pnrr o a fondi di finanziatori istituzionali”. Altro caso concreto di alleanza di settore è il patto per la decarbonizzazione del trasporto aereo Enav-Adr.

La decarbonizzazione dell’aviazione, però, sarà difficile e richiederà tempo: questo processo si basa su una stretta collaborazione tra le diverse parti interessate, produttori di aeromobili e di motori, fornitori di carburante, aeroporti, controllo del traffico aereo, autorità pubbliche, istituti di ricerca e mondo accademico.

La visione Airbus e il nodo Saf

“Siamo consapevoli della nostra responsabilità – dice Serafino D’Angelantonio, chief representative Italy Airbus -. La sostenibilità è pienamente integrata nella nostra azienda e inserita nella nostra strategia. Tra i nostri impegni c’è la riduzione del 63% nel 2030 rispetto al 2015 con soluzioni permanenti di rimozione del carbonio, l‘investimento sui siti produttivi e l’utilizzo di Saf nelle nostre operazioni di volo, raggiungendo almeno un 50% nel 2030“. La roadmap tecnologica si basa su “una maggior efficienza dei prodotti, con importanti programmi – analizza il manager – e investimenti annui che ammontano a più di 2 miliardi di euro, il rinnovo delle flotte e l’uso del Saf”. C’è un “però“.”Oggi si utilizza meno dell’1% del fabbisogno di questo combustibile e si pone quindi il tema dell’incentivazione della domanda e dell’offerta, insieme a quello dei costi, che per il Saf sono tra i 6 e 7 volte quelli normali”. Altri elementi possono, però, aiutare nella svolta: l’elettrico, l’ibrido e l’idrogeno. Airbus mira a introdurre un aereo a idrogeno intorno al 2035 e sta lavorando con aeroporti, compagnie energetiche e costruttori di infrastrutture per sviluppare il necessario ecosistema di supporto. “Stiamo investendo molto nell’attivazione di sistemi di questo tipo, in modo che ci sia una transizione degli scali verso l’idrogeno. La collaborazione avviata con Sea ne è un esempio”.

Sinergie e alleanze

L’elettrico e l’idrogeno possono diventare realtà, ma non dall’oggi al domani; occorre uno spazio temporale più lungo. Anche perché a prendere coscienza della sostenibilità come elemento di scelta deve essere anche il cliente, sia business che leisure. Bisogna far vedere il valore prospettico degli interventi, che spesso sono “dietro le quinte”: “Oltre alla partnership con Airbus che riguarda ordini e nuove tecnologie, come Klm siamo a fianco delle università nella ricerca, sia in termini economici che tecnici – sottolinea Cristina Lazzaroni, senior key account manager & sustainability coordinator Air France Klm -. Abbiamo dato poi il via all’addestramento su aerei elettrici e attivato efficienze operative che devono essere più forti a terra e in volo, sfruttando anche l’intelligenza artificiale. Ma soprattutto è necessario creare sinergie esterne con i supplier, lavorando, per esempio, con gli aeroporti di riferimento per trasformare il trasporto su gomma in elettrico. Il carburante sostenibile è leva determinante di tutto il progetto. Ci deve essere un’alleanza delle compagnie aeree, dapprima in Europa e poi nelle aree in cui questo tipo di mentalità è ancora lontana, come Cina e India, sfruttando le partnership in essere con gli Usa, come quella con Delta. Il tutto nel quadro di una normativa che imponga di avere una certa percentuale di Saf entro il 2025″. E qui si torna al nodo citato sopra: “Di Saf ce ne è poco – specifica Lazzaroni – ed è costoso”. Ecco perché il gruppo franco-olandese ha lanciato il programma Saf Corporate per accelerarne l’uso e la produzione, agendo su tre leve: sensibilizzazione del mercato, stimolazione al suo utilizzo e ottimizzazione della produzione.

L’atteggiamento dell’Ue

Nel processo l’atteggiamento dell’Ue è “ostativo“, commenta Sebastiano Renna, head of corporate social responsibility Sea Aeroporti di Milano, non solo inducendo a pensare che “il trasporto aereo sia l’assassino e che sia necessaria una riduzione di volumi, ma anche non fornendo alcun supporto con strumenti di finanziamento”. La società di gestione, dal canto suo, sta lavorando “alla produzione insite di idrogeno – aggiunge Renna – per mezzi terrestri che si spostano tra l’aeroporto e la città di Milano, rendendo Malpensa una Hydrogen Valley e a iniziative per ospitare l’idrogeno nello scalo. Il vero problema del Saf è la sua reperibilità”.

Sulla stessa linea Davide Tassi, head of sustainability and corporate social responsibility Enav, che ha puntato il dito contro l’idea di “proibire i collegamenti di medio raggio: non c’è una enormità di offerta su voli di questo tipo. E la sostenibilità ha anche a che fare con il benessere della persona”, che non deve essere costretta ad affrontare viaggi “della speranza”. “Dobbiamo essere chiari e trasparenti – ha aggiunto -, perché stiamo facendo molte cose in concreto e non serve abolire voli sotto le due ore”. Insomma volare meno non è la risposta, ma viaggiare meglio sì, facendo arrivare al cliente il concetto che la sostenibilità possa essere un elemento decisionale.

Nicoletta Somma