Ita Airways,  una spy story senza fine

Per la privatizzazione di Ita Airways il 2022 doveva essere l’anno decisivo invece è stato un anno buttato via. Non certo un anno vuoto, anzi, pieno di eventi e di colpi di scena. Ma il risultato è che in 12 mesi non si è riusciti a dare un nuovo assetto azionario alla compagnia nata dalle ceneri di Alitalia e controllata al 100% dal Mef. In realtà da gennaio dell’anno scorso è cambiata la filosofia cui si ispira la vendita; mentre il governo Draghi puntava a vendere la maggioranza del capitale per realizzare una vera privatizzazione, con lo Stato in una posizione di vigilanza, il governo Meloni con un decreto di fine anno ha ribaltato l’approccio: sarà venduta a trattativa diretta una quota di minoranza a un socio industriale; le strategie rimarranno dunque in mano pubblica, l’operatività in mano privata. Sempreché si trovi un socio disposto a non comandare. E qui entra nel discorso Lufthansa, prima compagnia europea, oggi indicata come (l’unico) socio possibile. Bene, un anno fa Lufthansa ripeteva ufficialmente che di Ita avrebbe comprato esclusivamente una quota di maggioranza. Oggi le viene attribuita la disponibilità ad acquistare il 40%, quota che la sottoporrebbe alle decisioni del governo: esattamente quello che la compagnia tedesca non ha mai voluto (e come darle torto?).

Il decreto Meloni

Da un punto di vista economico il decreto Meloni introduce un elemento nuovo, prudenziale e non di poco conto: il nuovo azionista entrerà attraverso un aumento di capitale, non più acquistando le quote dal Tesoro. Questo significa che il denaro entrerà direttamente nelle casse di Ita e non in quelle del venditore. E ciò conferma che i conti della compagnia sono in difficoltà e che è necessario sostenere il più possibile le sue risorse. Ma anche qui va sottolineata l’azione confusa e perdente della politica: mentre un anno fa la compagnia veniva valutata (generosamente) nell’ordine di 1,2- 1,5 miliardi, dopo 12 mesi di esercizio in perdita viene stimata non più di 450 milioni. Questo significa che oggi Lufthansa potrebbe acquistare il 40% con una cifra irrisoria rispetto a un anno fa. Finora la compagnia ha bruciato grandi quantità di denaro pubblico (in perfetta continuità con la vecchia Alitalia rispetto alla quale era nata in dichiarata discontinuità!). Il governo è stato autorizzato dall’Ue a versare a Ita 1,35 miliardi in tre tranches, 700 milioni nel 2021, 400 nel 2022, 250 (a marzo) per il 2023. Poi, nient’altro: e come si sa Bruxelles agita sempre la falce mortifera degli aiuti di Stato.

Gli sviluppi

Da chiedersi dunque: se Lufthansa si ritirasse o prendesse ancora tempo e nessun altro si facesse avanti, che cosa accadrebbe? Finiti i soldi pubblici sarebbe finita anche la compagnia con tutti i suoi sogni di gloria. Da marzo dopo l’ultima iniezione di denaro pubblico, diventerebbe realistico pensare a una nuova procedura fallimentare (ricordiamo che di Alitalie in liquidazione ce ne sono già due), con nuovo bando di gara e annessi e connessi. Non è puro pessimismo: la compagnia nei primi nove mesi dello scorso anno ha registrato un Ebitda negativo per 290 milioni, oltre un milione al giorno, numeri che l’inverno peggiora, non migliora. C’è poi da finanziare il piano industriale – confermato – in base al quale quest’anno entreranno in flotta 39 aerei nuovi, al servizio dei quali sono previste 1.200 assunzioni. Siamo sicuri che per Lufthansa è tutto ok?

L’interesse del compratore

Improbabile che si profili un diverso compratore vista innanzitutto la scarsa appetibilità dell’oggetto della vendita: il decreto poi stabilisce chiaramente che debba trattarsi di un partner industriale. Questo dovrebbe escludere un ritorno in pista del fondo americano Certares, che appunto è un fondo e non una compagnia, né di vettori come Air France o Delta, che lo scorso anno hanno dimostrato un pallido interesse. Che cosa può interessare al compratore? Gli aerei nuovi in flotta e gli slot a Linate, che hanno un valore stretegico, ma niente di più: la quota di mercato di Ita in Italia viene stimata nel 4% del traffico, decisamente poco (Ryanair è sopra al 40%). E quindi la domanda a monte è un’altra: perché è stata creata Ita (dal governo Conte 2)? In sostanza per salvare qualche migliaio di lavoratori, in una logica da vecchie partecipazioni statali. Chi ci perde è sempre e solo il contribuente.

Le manifestazioni d’interesse

Nel 2022 per Ita ci sono state tre manifestazioni d’interesse e poi una gara a due. Tra Certares, che con una presenza commerciale di Air France e Delta si offriva di acquistare il 50% più un’azione lasciando una grossa quota al Tesoro, e Lufthansa, che insieme al partner Msc, colosso dello shipping mondiale, voleva rilevare l’80%. Solo a Certares è stato dato accesso alla data room in esclusiva. Su questo l’estate scorsa si sono scatenati bracci di ferro e controversie che hanno portato a uno scontro frontale tra presidente (Alfredo Altavilla, voluto da Draghi) e amministratore delegato (Fabio Lazzerini) finito con l’allontanamento del primo, favorevole a Lufthansa e accusato di ostruzionismo nei confronti di Certares. Ne sono seguite beghe di palazzo (o meglio, di ballatoio) fino ad accuse di intercettazioni illegali che hanno portato a un ricambio manageriale in un clima da spy story. Neturalmente non è finita, e chi segue le vicende del trasporto aereo italiano sa che è sempre possibile tutto e il contrario di tutto.

Paolo Stefanato

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