Secondo l’ultimo report “Global Low Cost Airlines Market Size” il mercato globale delle compagnie aeree low-cost è stato valutato a 10987,2 milioni di dollari nel 2021 e si prevede che raggiungerà i 18.789 milioni di dollari entro il 2027 con un Cagr (tasso annuo di crescita composto, dall’acronimo anglosassone Compounded Average Growth Rate, ndr) del 9,52% nel periodo 2022-2027.

Di recente Fto ha lanciato un allarme proprio sullo “strapotere delle compagnie low cost”. A parere dell’associazione questi vettori gestiscono praticamente in esclusiva molti aeroporti, modificano continuamente la programmazione, cancellano i voli quando vogliono e lasciano uno scalo dall’oggi al domani, incidendo sulla politica dei prezzi e impedendo da tempo alle agenzie di viaggio di operare sui propri portali, con la conseguenza di tagliare fuori ampie fasce di popolazione che non possono o non vogliono utilizzare la tecnologia.

I punti di vista

Cosa ne pensano le altre associazioni e gli stessi vettori Lcc? “Sicuramente l’assenza di una compagnia di bandiera sul territorio nazionale ha determinato un importante sviluppo delle compagnie low cost che sono diventate, su alcune tratte, le uniche a poter offrire un collegamento aereo nel nostro Paese, contemporaneamente ad una richiesta di mercato che sta crescendo – ragiona Gianni Rebecchi, presidente nazionale di Assoviaggi -. Alcuni aeroporti vivono di tratte gestite da compagnie low cost che in alcuni casi cancellano rotte e voli. Per quanto riguarda la politica dei prezzi, sicuramente è anche condizionata dal fatto che è spesso un unico vettore a raggiungere un determinato aeroporto”.

Flavio Ghiringhelli, presidente Ibar, fa una precisazione: “Ritengo che il dato del 32% (Fto afferma che le low cost detengono oltre il 60% del mercato rispetto a una media europea del 32%, ndr) si riferisca alla percentuale di voli in Europa operata dalle compagnie low-cost (fonte Eurocontrol) e non alla quota di mercato degli stessi sull’intero territorio, che ricordo si misura in sedili e non in voli. Di conseguenza, il valore della capacita offerta è sicuramente molto superiore al 50% in diversi Paesi – esamina il presidente Ibar -. Secondo i dati pubblicati da Enac e Mit, a corredo del prossimo Piano Nazionale degli Aeroporti attualmente in via di definizione, nel 2019 la capacità offerta dai vettori low cost era pari a circa il 51% del dato complessivo. Una volta archiviata la crisi legata al Covid19, nel 2022-23 questo segmento dell’industria ha incrementato ulteriormente la propria quota di mercato grazie alla grande flessibilità operativa che lo caratterizza”.

Discorso differente per la ripresa del traffico intercontinentale: “Già alquanto marcata su alcune direttrici – sostiene Ghiringhelli -, richiede comunque tempi più lunghi, anche se nel medio-lungo periodo non mancheremo di registrarne i benefici sia per il comparto del turismo che per l’economia nazionale”. Quanto alla programmazione, alle cancellazioni e all’abbandono di uno scalo dall’oggi al domani, il presidente Ibar argomenta: “Il mix di traffico può variare significativamente da uno scalo all’altro e riflette in qualche misura la stagionalità, la attrattività e il contesto economico dei territori circostanti. In linea generale, le scelte di strategia industriale dei singoli aeroporti competono alle rispettive società di gestione e non ai vettori. Non sta pertanto a me dare consigli ad alcuno, ma faccio notare che in ogni attività imprenditoriale, in qualsiasi settore economico, è buona norma perseguire uno sviluppo equilibrato evitando la dipendenza eccessiva da un singolo cliente o fornitore”.

Il rapporto con le agenzie

Tuttavia le agenzie in questo quadro sono spesso tagliate fuori: “Alcune low cost – concorda Rebecchi – non accettano la collaborazione con le adv e spesso adottano metodi che complicano i processi di prenotazione nonché le procedure di emissione delle carte d’imbarco. In questo senso, le agenzie di viaggi svolgono un importante servizio per i viaggiatori meno tecnologici e filtrano l’enorme caos tariffario di regole e complessità che il mondo low cost applica”.

“La missione di Ibar – dice Ghiringhelli – è la tutela della sostenibilità, sia ambientale che economica, dell’industria del trasporto aereo in questo Paese. L’associazione serve un interesse generale e non entra nel merito di strategie commerciali che interessano le singole aziende”. Il presidente osserva, poi, che “il mercato italiano, il quarto in Europa per volumi di traffico, nel decennio 2010-19 è cresciuto al disopra della media Eu ed è tuttora al centro delle attenzioni di molte compagnie per il suo grande potenziale di ulteriore crescita. In altre parole, in uno scenario espansivo come quello che possiamo ragionevolmente prevedere per l’Italia, c’è posto per tutti”.

Gli incentivi

E che dire degli sconti che i vettori ottengono dai gestori aeroportuali, regioni ed enti locali? “È un tema assolutamente di rilievo – risponde il presidente di Assoviaggi -, risorse pubbliche a favore di operazioni commerciali indirizzate a determinati soggetti determinano, poi, una concorrenza non equilibrata tra vettori”.

“La normativa europea e nazionale non consente, se non in circostanze eccezionali e comunque con il vincolo di autorizzazioni preventive, aiuti di stato a favore di soggetti privati – rammenta il presidente Ibar – Per quanto ci risulta, nel passato si sono create delle distorsioni perché in qualche caso queste norme sono state aggirate. Il riconoscimento di incentivi economici, erogati dai gestori aeroportuali e non da enti o istituzioni che attingono a finanziamenti pubblici, è ora adeguatamente normato dalla Autorità di Regolazione dei Trasporti che ne monitora con attenzione entità, congruità e destinazione – precisa Ghiringhelli -. Gli incentivi riconosciuti dagli aeroporti sono accessibili alle compagnie che si impegnano a sviluppare il traffico e/o a investire in nuovi collegamenti. Pertanto non direi che si possa parlare di tasse occulte a carico dei contribuenti – ritiene il presidente -. Il nostro punto di vista è importante che siano rispettati gli obblighi di trasparenza e non discriminazione. Ciò detto, come si osservava prima, alcune compagnie possono essere molto più flessibili di altre nella programmazione stagionale o annuale del proprio network”.

L’emergenza personale

Ma nel settore, frattanto, rimane l’emergenza personale: “Abbiamo realizzato un’indagine, insieme al nostro Centro Studi su base dati Istat e InfoCamere, che ci restituisce una fotografia chiara – spiega Rebecchi -. Il perdurare delle difficoltà ha lasciato una traccia nella struttura stessa del tessuto imprenditoriale del comparto, riscontrabile anche nella riduzione delle filiali di agenzia che diminuiscono del -6,5%, passando dalle 4.341 del 2019 alle 4.058 del 2022 – analizza il presidente -. Una ristrutturazione portata avanti dalle imprese per ridurre i costi: tra chiusure di impresa e ristrutturazioni organizzative, il numero complessivo di dipendenti passa dai 28.778 del 2019 ai 27.470 del 2022, con una perdita del -4,5%, pari a 1.308 lavoratori in meno, senza contare le centinaia di imprenditori che hanno alzato bandiera bianca. Il taglio del cuneo fiscale è una misura molto positiva introdotta dal Governo, ma sono necessarie ulteriori manovre. Continuiamo a ritenere opportuna anche una misura di detassazione dei futuri aumenti contrattuali – commenta Rebecchi -, riferiti ai Ccnl comparativamente più rappresentativi”.

Il commento della compagnia aerea

“Volotea collabora dall’inizio delle proprie attività con tutta la filiera del trade: agenzie di viaggio, consolidatori e tour operator – afferma Valeria Rebasti, international market director di Volotea – . Per lavorare con tutti i partner, sin dal 2012 abbiamo creato un portale online dedicato al b2b – specifica la manager -, che viene utilizzato in particolar modo, ma non solo, da operatori che non sono Iata. Questo canale offre anche piccoli vantaggi rispetto al canale b2c, a dimostrazione della nostra volontà di collaborare con tutti i player del settore. Inoltre, siamo presenti su tutti i gds con pagamento tramite Bsp. Questo ci consente di mantenere sempre al massimo il livello di soddisfazione dei nostri passeggeri, anche quelli che hanno meno dimestichezza con la tecnologia e che preferiscono affidarsi alla professionalità di un intermediario per prenotare i propri voli”, conclude Rebasti.

Nicoletta Somma