In queste ultime settimane l’elemento di maggior interesse, per ciò che concerne il settore del trasporto aereo in Italia, è certamente caratterizzato dal tema ITA Airways e dell’evoluzione sul campo del prospettato ingresso nel suo capitale sociale da parte di Lufthansa.

Rispetto ai tempi originariamente ipotizzati è evidente che il passaggio presso gli organismi comunitari competenti per l’approvazione della procedura stia richiedendo un maggiore tempo e sforzo di delucidazione da parte dei carrier interessati.

Tra governance e operatività

A tal proposito, le cronache riportano di centinaia di quesiti portati all’attenzione delle parti coinvolte, da quelli più di natura di governance strategica ad altri di contenuto molto operativo. Peraltro, negli ultimi giorni anche l’Esecutivo italiano ha sentito la necessità di ribadire l’assenza, a suo dire, di continuità aziendale tra la vecchia Alitalia e la nuova ITA, aspetto nei fatti smentito da alcuni giudici del lavoro ma, a ben vedere, anche dalla sostanza di un vettore nuovo che tuttavia opera con codici di volo, asset, dotazioni di marca della vecchia Alitalia. Alcuni commentatori, al proposito, si sono spinti fino a porre in discussione l’esito stesso finale della trattativa, alla luce delle investigazioni della Commissione UE oltre che di una possibile retromarcia lato Lufthansa. Che cosa c’è di vero in tutto ciò? A che punto è la saga Alitalia-ITA-Lufthansa, che da parecchi decenni tedia i contribuenti italiani?

Pressione lobbystica

Da un lato vi è certamente un’alta attenzione e pressione lobbystica sul processo da parte degli altri concorrenti continentali. In questo senso la forte crescita del traffico in ingresso da mercati remoti verso l’Italia rende in chiave anche prospettica molto appetibile una posizione di leadership indiretta e marginalmente diretta al servizio di tale mercato, vera partita in gioco. In altre parole, se è chiaro che ITA Airways rappresenti un piccolo e sostanzialmente ininfluente attore di mercato, dall’altro la forte crescita strutturale di Lufthansa nel quarto mercato europeo per volumi di passeggeri annui può spostare la dinamica dei flussi a lungo raggio a livello continentale ed un impatto sistemico.

Le posizioni di rottura

Questa situazione giustifica le posizioni di rottura da parte di Air France-KLM e IAG sul dossier ITA, mentre l’azione aggressiva da parte di Ryanair a parole potrebbe poi essere nei fatti controbilanciata dall’ennesimo replicarsi dei dati sui significativi contributi di marketing ricevuti dal vettore irlandese ogni anno dagli scali italiani.

Dall’altro, non vi è dubbio che ITA Airways e Lufthansa insieme vadano a dare vita a posizioni di dominanza su quattro coppie di mercati: Italia-Germania, Italia-Svizzera, Italia-Belgio e Italia-Austria.

La cessione di slot

Per rompere questa condizione è verosimile che ITA e Lufthansa potranno essere costrette a rinunciare e a cedere alla concorrenza un numero non marginale di slot oggi detenuti presso aeroporti pregiati, quali Linate e Roma Fiumicino. L’esatto numero di queste cessioni è forse l’argomento più spinoso di tutto il dossier, in quanto nei fatti si tratta dell’unico vero asset patrimoniale detenuto da ITA e dunque con un impatto diretto sul valore economico d’impresa.

Al netto di queste nubi, le parti coinvolte hanno entrambe un interesse vitale a chiudere la partita. Nel caso di Lufthansa, esso è rappresentato dall’ennesima conquista di mercato, per un vettore sempre più leader a livello continentale e mondiale. Per ITA, o meglio il Governo italiano, la posta in gioco è, da un lato, il mantenimento di una “compagnia di bandierina”, o, in caso di flop della trattativa, il fallimento della stessa ITA e del progetto aereo italiano. Keep tuned!

Prof. David Jarach, executive chairman della società diciottofebbraio