Da Apg World Connect la strada per il futuro dell’aviation

Intermodalità, ma anche sostenibilità, tecnologia (con Ndc in testa) e cooperazione. Sono questi i concetti cardine emersi dalla due giorni di Apg World Connect, tenutasi di reccente a Monaco-Montecarlo. Un evento, giunto alla 14ma edizione, che ha visto riuniti 500 partecipanti da 84 Paesi. A tracciare il quadro futuro, le strategie di sviluppo e le parole d’ordine dell’aviation Richard Burgess, presidente Apg Network. 

Quali prospettive intravede per il 2024? 

“Per comprendere il 2024 bisogna guardare per un attimo al 2023, che è stato naturalmente un anno di ripresa. Le operazioni dei vettori sono tornate pressoché ai livelli del 2019, c’è stato un forte ‘revenge travel’ e molta domanda. Il prossimo anno sarà di ribilanciamento, con tariffe che si smorzeranno e con una capacità ancora in crescita. Naturalmente non tutti i mercati reagiranno allo stesso modo: gli Stati Uniti si sono ripresi molto velocemente, così come il traffico domestico e i viaggi tra l’Europa e gli Usa. Alcuni non sono stati impattati: l’Africa, per esempio, o vettori come Turkish Airlines, che non ha modificato di molto i propri voli. La Cina ha avuto una ripresa più lenta e i voli verso questo mercato sono ancora al 50% dei livelli pre-Covid: c’è un importante numero di cinesi che desiderano viaggiare e non hanno ancora iniziato a farlo. Nel 2024 vedremo, dunque, un buon incremento dal punto di vista del traffico leisure. Sul fronte cargo, che è stato molto forte nel periodo Covid, al momento la domanda è più bassa, anche a causa del discorso inflattivo e del fatto che le persone sono più reticenti a spendere. Interessante il mercato indiano, che non ha ancora sviluppato le potenzialità nel segmento aviation come in altri grandi bacini. Ha meno vettori e volumi di traffico rispetto ad altri Paesi come la Cina; molti, però, stanno iniziando a viaggiare, Air India è stata privatizzata di recente, Indigo rappresenta una delle più grandi compagnie a livello globale e un esempio di storia di successo. Si tratta, perciò di un bacino dalle forti opportunità”.  

Sono in cantiere nuove partnership? 

“Abbiamo un portfolio di 200 compagnie aeree e non ce ne sono molte nel mondo con cui non lavoriamo. Sicuramente i vettori sono stati molto impattati dal periodo del Covid perché avevano infrastrutture e personale dedicati, quindi costi importanti da sostenere. La tendenza oggi è quella dell’outsourcing e in essa vediamo una forte crescita”.  

Su quali tipi di business vi state concentrando? 

“Ciò che rimane come sfida nel futuro per i vettori sono i costi, dato che lavorano su margini molto bassi e una parte importante delle voci della bolletta è rappresentato dal carburante. Ridurre i costi di distribuzione è il fine della nuova tecnologia di interconnessione tra vettori, agenti di viaggio e clienti, Ndc, che stiamo portando avanti con una nostra piattaforma; al momento sono 20 i vettori inseriti e diventeranno probabilmente 30 entro la fine dell’anno. In Ndc vediamo grandi opportunità di crescita, di distribuzione e vendita di un prodotto che non è il semplice seggiolino, ma tutta una serie di servizi. Si tratta di un contenuto ricco visualizzato in un ambiente grafico che è molto simile a quello che si trova consultando una Ota. I vettori non l’hanno ancora massimizzato, ma consentirà loro di diminuire costi di distribuzione e al cliente una scelta più ampia. Ed è vero che ci sono nodi da risolvere sul fronte corporate, ma sono sicuro che riusciremo a effettuare cambi e riemissioni man mano che la tecnologia si svilupperà e le compagnie investiranno su questo protocollo in modo massiccio”.   

Le tre parole chiave per il futuro dell’industria aerea? 

“Costi, ambiente e sostenibilità, con iniziative che siano realmente dirette in questo senso. Sul fronte costi anche i governi devono dare il loro contributo; per esempio per quanto riguarda il discorso Saf, le compagnie aeree non possono fare tutto da sole”.  

La vision dei vettori 

“Dall’estate 2022 abbiamo visto una domanda sempre in crescita, sia in termini di passeggeri che di aeromobili – ha affermato Tim Clark, presidente Emirates Airlines -. Continueremo a essere profittevoli e abbiamo abbracciato l’idea di rivisitare la nostra gamma di prodotti per innovare e renderli i più attrattivi possibile. Il nostro obiettivo è gestire il business con un 60% di b2c, per arrivare a un 20% delle entrate nei prossimi 5-10 anni derivanti dalle ancillary”. 

Sulla stessa linea Copa: “Quest’anno Copa Airlines è risultata la più redditizia al mondo con un +24% di margine operativo – ha commentato Christophe Didier, vp global sales & distribution Copa Holdings SA -. Fatta eccezione per il corporate, tutti i segmenti sono in crescita. Ndc ha consentito di incrementare le vendite nel settore dot.com e vediamo lo stesso trend di Emirates”. Copa nel frattempo ha fatto di Panama e della sua posizione centrale il fondamento del suo business model ‘one single hub’. “Non abbiamo nessuna intenzione di cambiarlo”, ha commentato Didier. E, va ricordato, la compagnia, è stata definita la ‘Emirates dell’America Latina’, nonostante le diverse dimensioni rispetto al vettore emiratino.  

“Il nostro modello è stato disegnato alla fine degli anni ’80 ed è tuttora operativo – ha specificato Clark -; abbiamo creato una connettività superhub e questo ha funzionato e funziona”. E, avverte il manager, “la popolazione continuerà a crescere e il travel è fortemente aspirazionale, molte persone stanno viaggiando più di quanto facessero in passato”. Ma è vero anche che “le compagnie sono molto più pronte a essere flessibili rispetto al periodo pre-pandemico – ha spiegato Didier – abbiamo dovuto adattarci in un modo mai fatto prima”. Il prossimo passo sarà “assicurarsi di avere davanti a sé un sentiero sostenibile”. 

La sostenibilità è uno dei pilastri della strategia di Air France: “E’ stato un buon anno per tutta l’industria – sostiene il ceo Anne Rigail -. Abbiamo registrato un’estate molto forte  e la sfida oggi è la decarbonizzazione. Chiaramente abbiamo bisogno della tecnologia per raggiungere quest’obiettivo, anche sul fronte dei nuovi aeromobili in arrivo, con un impegno di un miliardo all’anno (la compagnia sta sostituendo i vecchi aerei con mezzi di nuova generazione, che consumano fino al 25% di carburante il meno. Nel 2025, questi aerei costituiranno il 45% della flotta e il 70% nel 2030, ndr). Secondo livello è l’utilizzo del Saf e abbiamo bisogno di tecnologia per svilupparlo. Avremo bisogno di idrogeno per migliorare l’uso della biomassa”. L’obiettivo è raggiungere un 10% di Saf entro il 2020″. 

Sicuramente c’è chi ha diversificato il proprio business post Covid: è il caso di Finnair, che ha celebrato all’inizio di questo mese i 100 anni di attività. “Se prima il focus era essere la compagnia più rapida con cui raggiungere l’Asia – spiega Javier Roig Sanchez, market director Europe -, dalla pandemia abbiamo diversificato moltissimo. Ora abbiamo più voli per il Middle East e l’America, oltre a essere molto forti in Europa, dove copriamo quasi 100 scali”. 

Ma come migliorare l’esperienza del cliente? “Se dieci anni fa si parlava di digitalizzazione – commenta Rigail -, oggi la chiave sono i dati e l’Ai. Vogliamo personalizzare il processo di booking  e stiamo lavorando in questo senso, anche con Ndc”.   

Tecnologia e intermodalità 

Ai, biometria e token sono parole d’ordine anche per migliorare la customer journey in aeroporto. Insieme all’intermodalità, che per funzionare davvero deve superare la canonica “idea di competività per creare collaborazione fra le forme di trasporto”, ha evidenziato Pierre-Hugues Schmit, cco di Vinci Airports. La direzione da seguire? Quella di una “mobilità completamente flessibile”, ha sottolineato Florian Von Klier, executive director global innovation & solution Sixt Rent A Car, con sistemi “fly to gate che funzionano già in diversi aeroporti”, ha aggiunto Yannick Assouad, vp Thales Avionics.

Nicoletta Somma

Tags: , , , , , , ,

Potrebbe interessarti