I numeri della sostenibilità e i temi aperti dei travel manager

C’è una data che farà da spartiacque sul tema sostenibilità, è il 1° gennaio 2024 in quanto il decreto n.254/2016 e la direttiva Csrd del 2021 rendono obbligatoria la redazione del Bilancio di sostenibilità. Sarà il “punto di non ritorno per tutte le imprese e renderà la sostenibilità trasversale in tutti i reparti. Sarà valida per 8mila imprese dal 2025 e richiederà di inserire il report sulla sostenibilità nei bilanci”, a farlo presente Beatrice Scappini, consulente di sostenibilità e docente universitario, che ha moderato – in occasione del BizTravel Forum – il panel dal titolo “Quanto ci costa essere (in)sostenibili? Azioni e risultati nell’industria del turismo”. Scappini la definisce una sorta di “rivoluzione industriale” che parte dalla rendicontazione.

Il bt nelle emissioni Scope 3

Alle aziende viene chiesto di viaggiare meglio e di incontrare le persone. Il primo obiettivo va messo in pratica senza smettere di viaggiare. Come si fa? Antonello Lanzellotto, head of multinational sales & account Uvet Gbt, fa subito una precisazione tecnica e cioè che il bt è inserito nelle emissioni Scope 3 del protocollo Ghg, cioè il Greenhouse Gas Protocol che è un quadro normativo globale completo per la contabilizzazione e la rendicontazione delle emissioni di gas a effetto serra.

Il Protocollo Ghg si distingue per la categorizzazione delle emissioni di gas serra in tre scope: Scope 1 le emissioni dirette di gas serra di un’azienda, Scope 2 emissioni associate alla produzione di elettricità, calore, vapore e raffreddamento acquistati e utilizzati da un’azienda, Scope 3 comprende tutte le emissioni indirette di gas serra derivanti dalle attività di un’azienda, prodotte da fonti che non sono di sua proprietà o controllate (sia a monte sia a valle).

Le emissioni nei viaggi sono l’11% di quelle globali

Il fatto di essere nello Scope 3 delle emissioni indirette comporta che, “a volte, le aziende sono meno attente a investire sulla riduzione delle emissioni in quanto hanno un maggiore impegno nello Scope 1 e 2”, spiega il manager. Durante la Cop 27 di Sharm è stata ribadita la necessità di fare “interventi per ridurre le emissioni nei viaggi che corrispondono a un 11% delle emissioni globali“. Il manager racconta che la società inglese Travel Foundation ha descritto come “poco efficaci gli interventi che si stanno facendo, tra compensazione, uso del Saf, nuove tecnologie” e ha suggerito per le emissioni di volo lungo raggio, di far riferimento ai voli del 2019 “quando rappresentavano un 2%, ma contribuivano per il 19%. Con la crescita si arriverebbe nel 2050 ad un peso del 41%”.

Trasferte in più destinazioni

Tra i viaggi corporate si sta diffondendo il fatto di “pianificare le trasferte lungo raggio che visitano più destinazioni per evitare di fare tante volte i viaggi di andata e ritorno, si privilegia quindi una trasferta più lunga”, rileva Lanzellotto, che si sofferma ancora sui numeri, osservando che il trasporto commerciale incide dal 2 al 3% delle emissioni globali. Numeri alla mano, “un aeromobile produce 300 grammi di Co2 per ogni chilometro percorso. Il Saf può arrivare ad abbattere anche dell’80% le emissioni”.

Si dice da più parti che “il mezzo più ecologico” sia il treno e questo perché “ha una produzione di 44 grammi per chilometro percorso. Nel caso delle auto c’è una produzione media delle auto termiche intorno ai 550 grammi di Co2 per km percorso, mentre l’auto elettrica emette 70 grammi, ma c’è ancora il problema rappresentato dalle ricariche”.

Per quanto riguarda il mondo alberghiero dal punto di vista della incidenza delle emissioni, “incide abbastanza poco – afferma il manager -, intorno al 21%. Una camera d’albergo produce 450 chili di Co2 ogni roomnight“. Parlando di hotel entrano in campo le certificazioni, nel senso che chi viaggia dovrebbe avere la possibilità “di scegliere la struttura anche in funzione del suo impegno nell’impiego per esempio dell’energia elettrica, nell’uso dell’acqua, nella gestione dei rifiuti”. A detta dal manager ci sono ancora “tanti temi aperti sul tavolo del travel manager” con cui fare i conti.

Il caso del Principato di Monaco

C’è una best practice ed è quella del Principato di Monaco, che, per come è posizionato, tra monti e mare, ha la necessità di mantenere l’aria pulita, ma a dare un forte impulso alla sostenibilità è lo stesso governo locale che, attesta Attilia Bossi, deputy general manager, Interface Tourism per ente del Turismo di Monaco, “è in prima linea per ciò che riguarda l’economia sostenibile”.

Chi sceglie il Principato di Monaco e cosa chiede? E’ stato identificato il target medio della destinazione. Dai dati emersi corrisponde ad “una donna tra i 45-54 anni che si colloca tra le persone più interessate a Monaco, a sole, mare, cultura, relax ed è più attenta all’ambiente rispetto alla media”.

A detta di Bossi è ciò che accade anche con il turista del lusso “che mostra  una maggiore attenzione a tutti gli aspetti della qualità del viaggio, tra cui l’attenzione all’ambiente. Si registra un incremento del 5% dell’interesse sia verso il rispetto dell’ambiente e delle politiche ambientali sia verso la riduzione della carbon footprint“.

Monaco non è solo una meta lusso, ma anche una destinazione per Mice, bt ed eventi. Come si comporta il travel manager? “L’80% dei manager considera la sostenibilità quando organizza un viaggio, il 75% dei travel planner si affida a programmi sostenibili già in essere da parte delle strutture presenti nelle destinazioni. A Monaco tutte le strutture sono certificate per la loro sostenibilità”. Bossi sottolinea che la certificazione alberghiera riguarda tutte le categorie dai 5 ai 3 stelle, che c’è una forte attenzione agli sprechi alimentari e alla mobilità, “ovunque a Monaco le biciclette elettriche sono disponibili con la carta di credito”, per utilizzarle non sono richiesti degli abbonamenti prima, inoltre viene incentivata la mobilità pubblica.

Una metrica uniforme

Uno dei problemi legati alla sostenibilità è che si sente parlare di tante buone pratiche, che però non sono omogenee e coordinate. A porre l’accento sul tema è Marco D’Ilario, senior vice president Emea Hrs Group. Un dato di fatto è la frammentazione del comparto alberghiero, con “centinaia di migliaia di strutture in tutto il mondo che si appoggiavano a circa 200 enti certificatori che rilasciavano 300 certificati diversi, il 30% era non complaint con gli standard Iso. Non c’era la possibilità di compararli”.

Per le aziende “fino a un paio di anni fa non c’era la possibilità di certificare il proprio dato dell’impatto ambientale. È stata questa la sfida che ci siamo trovati ad affrontare, cioè come aiutare le aziende per avere un accesso al dato in modo uniforme – spiega il manager -. Da qui il lancio della iniziativa Green Stay, che ha permesso agli alberghi di poter garantire la misurabilità del dato. Abbiamo permesso che ci fosse una metrica uniforme a livello mondiale che consentisse alle aziende di comparare gli alberghi. C’è stata una adesione massiccia del comparto alberghiero che ha permesso di arrivare ad identificare il dato di livello 4, il dato di sostenibilità, estratto con l’ausilio della tecnologia e della Ai”. Il dato è a disposizione delle aziende e degli alberghi.

I numeri del comparto aereo

Nel mondo dell’aviazione Air France-Klm prima ancora del 2000 aveva avviato dei percorsi di sostenibilità ambientale. Secondo Cristina Lazzaroni, senior key account manager & sustainability coordinator italy – Air France Klm Delta Airlines, è importante però  contestualizzare ciò che il comparto aereo produce in Co2.

La manager riconosce che negli ultimi anni il settore ha vissuto “una evoluzione che altri settori non hanno avuto, se si pensa che i passeggeri trasportati sono cresciuti di 10 volte e le merci di 14 volte. Nel periodo 2005-2019 il settore ha emesso il 40% in più di Co2 perchè ogni anno l’attività di volo è aumentata del 5% contro una diminuzione di 1.5 di emissione di Co2. Venivano introdotti aeromobili nuovi, ma non sufficienti per  colmare il gap di crescita”, spiega la manager.

La grossa problematica è “una visione futura per arrivare al 2050 dove gli esperti dicono che il traffico aumenterà del 44% con un 22% di responsabilità”. A fronte di tutto ciò, il settore si è dovuto muovere e l’Europa chiede degli impegni.

Dal canto suo il gruppo franco-olandese ha iniziato il percorso da decenni ed ha identificato delle aree in cui intervenire, mostra attenzione ad una supply chain di valore, fa un discorso di economia circolare e di atteggiamento virtuoso in volo, oltre ad offrire “un discorso di coinvolgimento dei partner che investono con noi nel modello. Abbiamo tre leve, tra flotta, efficienza operativa e intermodalità il che ci porta ad avere risultati concreti e target ambiziosi”.

Obbligo per i vettori dal 2025

La manager ricorda che dal 2025 le compagnie aeree in Europa saranno obbligate ad avere “a bordo un minimo di 2% di carburante sostenibile, la quota è destinata a salire, per arrivare al 2050 al 70%”. Il che vuol dire che si deve essere supportati da chi lo produce. Il gruppo ha presentato un programma corporate perchè si possa acquistare congiuntamente il carburante sostenibile.

Il fronte del noleggio

Nel caso del noleggio la riflessione viene fatta sulla gestione dei veicoli elettrici, in quanto è come se ci si occupasse di un altro business. La testimonianza offerta è quella di Hertz, che investe nella transizione energetica e nella “mobilità puramente elettrica. E’ un business completamente diverso che per noi ha un valore strategico di posizionamento – riconosce Massimo Scantamburlo, direttore commerciale Hertz Italia -. La mobilità elettrica è un motivo di differenziazione forte”. Nel caso della azienda oggi la produzione di veicoli elettrici è globale. Il ruolo svolto da Hertz nei confronti delle aziende è quello di essere dei facilitatori.

Stefania Vicini

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