Ancillary e bagagli: le entrate globali a 33,3 mld di dollari

I ricavi accessori delle compagnie aeree saranno pari a 117,9 miliardi di dollari in tutto il mondo per il 2023. A dirlo l’ultimo report di IdeaWorksCompany, la principale società di consulenza sulle ancillary delle compagnie aeree, e CarTrawler, fornitore b2b a livello mondiale di noleggio auto e soluzioni di mobilità per il settore dei viaggi.

Questa stima globale delle entrate delle tariffe sui bagagli di CarTrawler identifica i bagagli come una componente da 33,3 miliardi di dollari e fornisce un riepilogo delle politiche sulle tariffe per i bagagli per le 20 principali compagnie aeree.

Il report

Ogni anno IdeaWorksCompany analizza le informazioni sulle ancillary per le compagnie aeree di tutto il mondo. Questi risultati vengono applicati a un elenco più ampio di vettori (che contava 122 per il 2022) per stimare l’attività delle ancillary per le compagnie aeree del mondo. L’attività dei bagagli per ciascuna categoria di compagnia aerea è inclusa in questa analisi per calcolare una stima globale. Si tratta di una componente significativa delle entrate accessorie e consiste di tre fonti principali: bagaglio registrato nella stiva dell’aereo, costi aggiuntivi per bagagli pesanti ed extra-grandi e, per alcuni, il prezzo applicato per bagagli a mano più grandi.

Commentando i risultati, Aileen McCormack, direttore commerciale di CarTrawler, ha dichiarato: “La stima globale delle entrate delle tariffe per i bagagli di CarTrawler evidenzia le dinamiche mutevoli dei flussi di entrate delle compagnie aeree. Le tariffe per i bagagli, una volta dominanti, ora condividono la scena con le entrate dei posti assegnati, riflettendo cambiamenti nei comportamenti dei consumatori È incoraggiante vedere che le entrate globali derivanti dalle tariffe per i bagagli sono quasi 1 milione di dollari in più rispetto ai livelli pre-Covid del 2019”.

Le tariffe per il primo bagaglio registrato sono una fonte di entrate regolare per le compagnie aeree in Europa, Nord America e America Latina. Per i vettori di rete globali, questi sono generalmente associati alle tariffe “economiche di base”; per le compagnie aeree low cost (Lcc), le tariffe per i bagagli vengono generalmente addebitate a tutti i consumatori.

All’inizio…

Le tariffe per il bagaglio registrato sono nate inizialmente come una necessità economica per le compagnie aeree tradizionali che cercavano sollievo dal drammatico aumento dei prezzi del carburante durante lo shock petrolifero del 2007 e 2008. Nel giro di pochi mesi, i principali vettori negli Stati Uniti sono passati dall’includere 2 colli registrati per ogni tariffa, all’addebito del primo bagaglio registrato ai viaggiatori. Da allora, le compagnie aeree di tutto il mondo hanno adottato tariffe per il bagaglio registrato. Tuttavia, le compagnie aeree tradizionali in Asia includono il bagaglio registrato in tutte le tariffe passeggeri (lo stesso vale in Africa). I vettori statunitensi sono sorprendentemente riluttanti ad aggiungere tariffe sui bagagli a tutte le rotte a lunga percorrenza. Le rotte transatlantiche rappresentano l’eccezione in cui le tariffe per i bagagli sono molto diffuse. Anche le tariffe sui bagagli sono diventate uno dei criteri utilizzati per definire la categoria dei vettori low cost.

I cambiamenti

I ricavi derivanti dalle tariffe per i bagagli hanno rappresentato per lungo tempo la più grande categoria di ricavi accessori. Tuttavia, la situazione ha cominciato a cambiare durante la pandemia, quando le compagnie aeree tradizionali hanno adottato tariffe per i posti assegnati. Questa era una pratica accettata per le Lcc da un decennio; la velocità con cui gli operatori di rete globali hanno aggiunto queste ancillary è stata sorprendente. Sedersi nella parte anteriore della cabina, per sbarcare prima all’arrivo, è diventata una questione di scelta personale e di sicurezza durante la pandemia. Allo stesso modo, scegliere un posto con più spazio per le gambe è diventato un modo interessante per creare più relax personale. Entrambe le abitudini sono continuate fino alla fine della pandemia e le entrate globali derivanti dai posti assegnati potrebbero ora essere paragonabili agli oltre 30 miliardi di dollari generati dai bagagli.

I consumatori hanno reagito alle tariffe sui bagagli desiderando portare più colli in cabina per evitare addebiti. I viaggiatori adorano la comodità del bagaglio a mano. Per tutte le compagnie aeree, dai vettori della rete globale alle Lcc, questa è diventata una sfida operativa e un punto critico per i clienti. Molti vettori limitano il bagaglio a mano a 7 kg e consentono un oggetto personale aggiuntivo come una borsa o una borsa per laptop che possa essere inserita sotto il sedile.

Le tariffe economiche di base sono diventate uno strumento utilizzato dai vettori della rete globale per competere con le Lcc attraverso un’offerta no frills. Ciò ha spinto alcune compagnie aeree a inasprire ulteriormente le politiche di bagaglio a mano per incoraggiare i consumatori a passare dal prezzo base più basso in economy a una tariffa  sempre economy, ma meno restrittiva. Ad esempio, i consumatori che acquistano tariffe economiche di base su Avianca, Etihad, Latam, Sas Scandinavian e United sono limitati a un oggetto personale come unico bagaglio a mano. Applicare questa politica può essere una sfida; United richiede ai viaggiatori in economy di base di verificare con un addetto allo sportello in aeroporto prima di ricevere una carta d’imbarco.

Le Lcc incoraggiano i consumatori a pagare per i bagagli registrati e hanno avuto successo in questo caso. Gli operatori di rete globali ora sanno che ottenere queste entrate richiede uno sforzo maggiore di quanto inizialmente previsto. La riluttanza dei vettori in alcune regioni del mondo potrebbe riflettere l’ammissione di queste difficoltà. Forse il settore si sta avvicinando al limite per poter prendere in prestito dal programma Lcc con tariffe à la carte. O forse è un riconoscimento del fatto che il cambiamento delle politiche sui bagagli consolidate da tempo può creare branding e risultati operativi poco attraenti. Le entrate accessorie non dovrebbero mai rappresentare una soluzione valida per tutti in cui tutti i vettori cercano di massimizzare i profitti semplicemente copiando ogni elemento del modello Lcc. Piuttosto, un vettore deve prima definire la posizione del proprio marchio e poi progettare una strategia di entrate accessorie per adattarsi a tale ruolo.

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