L’aviation sposa la tecnologia, ma la prova del nove sono le adv

Picchi di domanda, pricing, aumento dell’offerta il settore aereo è stato messo a dura prova, ma ha dimostrato la sua capacità di ripresa. L’industry si confronta sempre più con la digitalizzazione e l’automazione, vengono fatti grossi investimenti, si parla sempre più di biometria, di digital identity, ma dal fronte delle adv, chi si confronta tutti i giorni con la gestione delle problematiche fa presente che il lavoro è diventato molto più complesso rispetto al pre-pandemia.

I numeri di AlixPartners

A Michele Mauri, managing director AlixPartners, il compito di analizzare il settore, soffermandosi su alcuni dati di rilievo a partire dagli Rpk, i sedili paganti per km. “Fatto 100 nel 2019, c’è stato un crollo a febbraio-marzo del 2020 in diverse aree geografiche e poi un lento recupero – spiega Mauri -. I dati di dicembre 2023 di Iata attestano che l’Europa ha raggiunto il 102%, a dicembre ha superato lo stesso livello del dicembre 2019. Livello che altri Paesi avevano già superato, Nord America e America Latina hanno avuto un leggero calo a dicembre rispetto a novembre”, sottolinea Mauri. Ad essere ancora un po’ più indietro, è l’Asia, “ma sta recuperando in termini di traffico aereo”.

La capacità offerta

Per quanto riguarda la capacità messa in atto dagli operatori – cioè, i sedili messi a disposizione nel 2023 e nel 2024 rispetto al 2019 -, “all’interno dell’Europa nel 2023 è stato raggiunto il 96% dell’Ask e nel 2024, a fronte di tutti i voli schedulati, è atteso un 103%”. Francia e Germania sono più basse rispetto ai numeri del 2019. “L’Italia ha il 101% nel 2023 e il 110% nel 2024. All’interno dei voli europei sta crescendo più di tutte assieme a Spagna e a Uk”.

E che il nostro Paese, come tutto il settore europeo, stia “crescendo in modo molto forte”, lo si vede nel 2023, ma anche nel 2024. “Restano bassi i voli intercontinentali verso l’Asia”. Nel 2024 non si prevede che raggiungano gli stessi livelli del 2019.

Guardando i voli domestici o all’interno dell’Europa, con un confronto in Ask, “l’Italia nel 2023 ha raggiunto il 109% del 2019 il che vuol dire un +9%. La crescita continua anche nel 2024 ed arriverà a un 112% solo il domestico”.

Mauri si sofferma anche sui voli che vengono da e vanno in Europa, guardando ai due scali principali, Roma e Milano, che hanno il traffico maggiore. “Milano ha raggiunto il 104% del 2023 e arriverà a 115%. Per Roma il 2023 è ancora molto contratto, 84%, ma nel 2024 ci sono voli disponibili per il 110% rispetto al 2019”. Mauri precisa che anche gli altri scali sono previsti in crescita, “alcuni su specifiche nuove rotte”.

In sintesi lo scenario emerso dall’analisi fatta da AlixPartners è positivo:: “E’ di forte crescita in Italia sia per i voli all’interno dell’Europa e dal 2024 anche fuori dalla Ue”.

I vettori europei

Cosa fanno le principali aerolinee europee? Come stanno facendo crescere i posti disponibili? Il manager si sofferma sui full service carrier, che hanno un servizio completo che si distinguono dalle low cost. Queste ultime “aumentano in maniera significativa i loro posti, 38% tra il 2019 e il 2024, a livello Eu ed extra Eu. Easyjet +16%, Wizz Air +94%, le altre sono più contratte a livello di aumento della capacità”.

Mauri afferma anche che “Ita Airways non sta ancora mettendo tutta la capacità che aveva nel 2019″.Lo stesso vale per Lufthansa, Air France e Klm, invece, “cresce molto Turkish Airlines“.

Quanto è il valore dei sedili venduti? Nella Ue le low cost passano da un 48% a un 55%, “una crescita guidata molto da Ryanair e in parte da Wizz Air. Se si guarda l’Italia (voli domestici e tutti i voli da e per l’Europa) anche in questo caso Ryanair cresce in modo forte come numero di sedili, arrivando fino a un 40%”. A crescere molto è anche Wizz Air, passando “dal 3% del 2019 al 10%”.

Ricavi in crescita

Cosa è successo a tutte le aerolinee dal 2019 al 2023? Se si considerano i vettori europei “i ricavi sono un po’ aumentati per tutti, tranne che per Lh, nel 2023 sono leggermente più bassi rispetto al 2019 (-2%)”. Chi vede aumentare in modo significativo i ricavi sono Turkish Airlines e le low cost Ryanair, Easyjet, Wiz Air.

Quanto all’Ebit, “tutti aumentano in modo significativo, tranne Wizz Air che nel 2023 ha avuto un calo della profittabilità. Invece Ryanair esplode, passando dall’11% al 21%”. Il manager precisa che questi dati non sono quelli che si trovano ufficialmente su Ryanair e Easyjet perché sono dati confrontabili a livello di calendario, da gennaio a dicembre 2019, mentre Ryanair, EasyJet, Wizz Air hanno un anno fiscale che è diverso.

I driver di crescita

Mauri fa notare anche che “i driver di crescita dei ricavi e della profittabilità sono due, uno è la domanda, l’altro è l’incremento dei prezzi medi dei biglietti. Il che lo lo si vede dall’indicatore Rask (Revenue for available seat kilometre)”. I numeri rivelano una crescita per tutti tra il 2019 e il 2023. Ryanair +50%, Wizz Air +25%, Easyjet +33%, Lh aumenta del 43%. “È un indicatore medio – afferma -, ma è evidente come l’aumento del Rask sia determinato dall’aumento dei prezzi dei biglietti”.

Lo sviluppo di Ita

Come si inserisce Ita Airways? A parlare di “un quadro in forte evoluzione” è Tommaso Fumelli, vp sales Italy Ita Airways, per il vettore che ha iniziato le operazioni il 15 ottobre del 2021 “con 53 aeromobili ereditati dalla precedente compagnia – fa presente il manager -. Abbiamo fatto tante cose in modo strutturato, efficiente, sostenibile, abbiamo lavorato sul rinnovo della flotta, driver principale anche per sviluppare il network di destinazioni”.

Oggi la flotta conta 83 aeromobili, di cui 39 di ultima generazione. “Sono stati introdotti aeromobili importanti che integrano la flotta lungo raggio e con un livello di efficienza importante in termini di consumi”, con un -25%.

Ita si è concentrata sulla flotta di lungo raggio “con incremento di destinazioni, che anche quest’anno prevederanno una crescita intorno al 40%”. La compagnia ha investito anche su corto e medio raggio con A320 e 321 impegnati su rotte “tra le 3 e le 5 ore e mezza con una business class che sostanzialmente è di lungo raggio”. Poi ci sono gli aeromobili regional, con l’inserimento in flotta degli Airbus 220-100 che consentono efficienza e comfort. La flotta è centrale nello sviluppo, il manager lo ribadisce. “Lo scorso anno sono stati trasportati 15 mln di passeggeri, un dato in crescita di oltre il +50% sul 2022”.

Fumelli, ricollegandosi anche ai numeri presentati da AlixPartners, riconosce che “il livello di ricavi cresce in modo non direttamente proporzionale all’aumento di capacità“. Il Rask ha dei benefici maggiori per una serie di componenti, legati “a un equilibrio tra domanda e offerta, ma anche a fattori esogeni dove c’è ancora un disallineamento tra domanda e offerta che causa un aumento dei prezzi. Un fenomeno che si va allineando, visto che le compagnie stanno mettendo sul mercato più capacità ed offerta“. Rimane forte l’impegno di sviluppo e crescita portato avanti e “per il prossimo anno ci sono buone notizie su nuove rotte“.

La missione degli scali

Dai vettori agli aeroporti, per focalizzare l’attenzione su quale sia la loro missione. “Devono servire il Paese sia con il traffico incoming sia con quello outgoing”, afferma Andrea Tucci, vice president aviation business development, Sea Aeroporti di Milano. Come lui stesso sottolinea il livello di servizio “non si misura solo dai volumi. Stiamo avendo degli anni record, inaspettati, cresciamo su tutte le destinazioni, ma è importante crescere in qualità“. Quindi la “missione finale dell’aeroporto è dare connettività, cioè destinazioni, numero di frequenze verso le destinazioni, modelli di business con un’offerta più completa. Perché è ciò che la clientela vuole, entrare in una sorta di supermercato dove può trovare tutto”.

Il manager è soddisfatto dei risultati raggiunti. “Siamo riusciti ad ottenere indici qualitativi interessanti, perché l’85% del traffico che trasportiamo vola direttamente“. Tucci si sofferma però a leggere anche come è composto quel 15% “che non serviamo direttamente. Sei punti volano in modo indiretto su destinazioni che sono comunque servite; pertanto, può essere una scelta del passeggero, un discorso di orari, di capacità limitata. Invece 9 punti sono destinazioni non servite e ci stiamo lavorando”.

Detto ciò, il manager crede che il sistema aeroportuale che rappresenta “risponda bene alle esigenze del Paese. Gli scali di Milano crescono in maniera molto profittevole per i vettori che hanno messo capacità unitaria più elevata, a costi più bassi e riempiono molto meglio. L’anno sorso abbiamo fatto quasi l’80% di coefficiente di occupazione su tutti i mesi”.

I vettori mettono “fieno in cascina”

La buona notizia è che i vettori “hanno messo fieno in cascina per poter crescere in futuro perché hanno un coefficiente di occupazione molto elevato e possono sostenere investimenti. E il nostro aeroporto diventa territorio dove poter investire – commenta Tucci -. Infatti già quest’anno cresciamo in connettività perché aggiungiamo cinque nuovi vettori, sette nuove destinazioni, tre nuovi Paesi, che è difficile collezionare”.

Il manager fa presente che tutto ciò si inserisce in una connettività “già buona”, dove esiste la collaborazione con 77 compagnie, “colleghiamo 77 Paesi, 176 destinazioni e ci colleghiamo con 17 hub internazionali, più 18 intercontinentali”.

Le low cost

Come si collocano le low cost in questo scenario? Paola De Filippo, general manager Sabre per l’Italia, osserva che sono sempre state “poco inclini a distribuire attraverso i Gds. Le compagnie che non sono nella lista Iata utilizzano Api di proprietà, pertanto si parla di un grande numero di informazioni e di dati che si disperdono“. Il che rende tutto meno efficiente e più difficile “per il viaggiatore e per l’adv fare un confronto degli itinerari e delle tariffe”.

La soluzione a detta della manager è quella di stringere partnership con aggregatori di terze parti “che hanno la tecnologia per leggere i vari linguaggi e ampliare la gamma di informazioni”. E’ quello che fa Sabre, che può “ampliare l’offerta di distribuzione per i propri clienti tramite queste partnership per rendere fruibili tutti i dati”. De Filippo lo dice chiaramente: “Non ci si può attendere che una adv vada da ogni singolo sito o da ogni singolo aggregatore di terze parti. Serve un unico punto che renda fruibile queste informazioni”.

Il digital retailing

Le parole chiave sono digitalizzazione, automazione, ma quali soluzioni saranno più rapide nella crescita e quali più indispensabili per viaggiare? Francesca Benati, senior vice president travel sellers Europe & managing director Italy Amadeus, soffermandosi sugli scali di Linate e di Malpensa, fa presente che “tutte le nuove tecnologie stanno aiutando tanto”. A detta della manager esistono due temi, uno – dal punto di vista dei vettori – “è l’aspetto del digital retailing. Tendenzialmente le compagnie aeree sono entrate nell’ambito della digitalizzazione e la stanno utilizzando a 360°. Amadeus ha lanciato una piattaforma di digital retailing che accompagna le compagnie aeree dalla gestione del network a quella della customer experience.

È interessante osservare quello che sta accadendo negli aeroporti. “Vediamo che c’è una necessità di ottimizzare i flussi di passeggeri mai come prima d’ora. E’ vero che c’è un limite fisico alla capienza degli scali. Il gioco si fa nella velocizzazione della mobilitazione degli aerei”. Benati osserva che uno degli elementi su cui si sta concentrando l’industria “è quello della digital identity. Il biometrico è un mercato che vale 90 mld di dollari e la maggior parte degli scali europei sta facendo passi avanti in questo senso. Amadeus ha recentemente acquistato Vision Box che fa solo digital identity, un tema su cui si concentrerà tanto l’industry, sia vettori sia aeroporti”.

Il secondo tema riguarda le tecnologie che aiutano a spingere il concetto di sostenibilità, “temi con cui tutta la filiera si sta scontrando. C’è una accelerazione nell’uso delle tecnologie, del digitale per la customer experience che coinvolge tutti e le compagnie aeree sono un po’ più avanti da questo punto di vista”, asserisce la manager.

Le difficoltà delle adv

Benissimo tutta questa tecnologia, però restano ancora dei problemi operativi. Le adv si trovano a dover portare avanti un lavoro che è diventato sempre più impegnativo. A metterlo in luce è Mimmo Cristofaro, ceo Contur. “Tutte queste tecnologie sono molto orientate alla vendita, però noi abbiamo avuto un grosso aumento delle problematiche, perché le compagnie mettono tanti nuovi voli, ma poi si accorgono che non hanno il personale per operarli. Ci sono cancellazioni a raffica, poi si aggiungono le chiusure degli scali per incendi, il nostro lavoro è diventato molto più complicato rispetto a prima – fa notare il manager -. Il che è dovuto anche alla mancanza di personale con esperienza trentennale negli aeroporti”.

Si va a due velocità, “si vende tutto, ma la gestione è molto più complicata rispetto al 2019“. Tra le cause c’è anche una “frammentazione dei sistemi che usano le compagnie. Prima ci si basava al 99% sui Gds, ora c’è una grossa frammentazione, per esempio se viene cancellato un volo a noi non arriva alcun messaggio”, lamenta il manager.

Cristofaro accenna anche alla fascinazione che c’è nei confronti della intelligenza artificiale, ridimensionandola in parte. E lo fa appellandosi ad un esempio concreto legato alla cancellazione dei voli. In tali situazioni “sono più le volte in cui ricevo una riprotezione assurda e irrealizzabile – afferma – e così per un lavoro che potevo fare io in cinque minuti ci perdo cinque ore”.

Stefania Vicini

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