Un work in progress, che sta dirigendosi verso una strada di industrializzazione, in cui la tecnologia non è un problema (o almeno non lo è per qualcuno) o invece uno strumento che offre più minus che plus e ancor di più un sistema che non è neutro, al quale non tutte le compagnie aeree sono interessate: Le opinioni su Ndc, discusso protocollo Iata, appaiono in contraddizione tra loro. Ad approfondire il tema un recente convegno di Bit 2020.
Un protocollo di cui si parla da dieci anni, la cui implementazione avrebbe dovuto essere più veloce: si sconta, quindi, un ritardo non previsto e al tempo stesso si notano equilibri di vendita in trasformazione.
“Sicuramente siamo andati avanti – ha affermato il direttore marketing di Amadeus Italia Geronimo Pirro -, rispetto a due anni fa si va verso un’industrializzazione. A ottobre abbiamo annunciato un’attività massiva del flusso di Ndc sul mercato italiano e nelle prossime settimane avremo le disponibilità di Qantas e American. Notiamo comunque – ha sottolineato Pirro – che dal punto di vista della biglietteria c’è un aumento a due cifre della prenotazione di servizi ancillari a prescindere da Ndc, quantificabile in una crescita del 40-50% anno su anno”. Si tratta di un’avventura partita qualche anno fa in casa Sabre: “Nel 2018 abbiamo costruito un team dedicato – ha spiegato Alexander Hellwig, sales and account manager Emea – e nel 2019 abbiamo rilasciato l’ultima Api. Quest’anno si avrà una fase di industrializzazione, cercando di massimizzare questo protocollo per tutti gli attori della filiera. Ndc è un work in progress, un percorso che andrà avanti”. Anche per Sabre le ancillary sono aumentate: “Lo spacchettamento c’è già da diverso tempo ed è fiorito in particolare nelle Ota”. Per Travelport “l’implementazione è partita due anni fa – ha spiegato Sandro Gargiulo, country manager per l’Italia -. Oggi siamo in fase avanzata con cinque compagnie e in via di definizione con sette. C’è un processo di continua evoluzione sia degli aspetti tecnologici sia di quelli commerciali”. Secondo Nadia Azale, direttore vendite Gruppo Air France-Klm “la tecnologia non è un problema, più difficile è trovare un financing model”.
Ma quali effetti sulla distribuzione? “Lo share di vendita di Ndc con i vettori attivi è intorno al 15%”, ha detto Matteo Pellizzari, presidente Lufthansa City Center Italia. E’ stato Alfredo Pezzani, chief operating & service delivery officer Uvet Gbt, a parlare di “più minus che plus. Il processo tecnologico non è così semplice”. Non solo: la cosa più importante che si sta notando è che “Ndc doveva essere una soluzione che allineasse le tariffe, mentre così non è: ci sono proposte sul web che non ci sono su Ndc. Ndc non è assolutamente neutro, dipende se il vettore aereo ha interesse a spingere determinate soluzioni”. E poi: “Cosa sono le ancillary? Il cliente non compra cose nuove, ma ciò che prima era incluso nelle tariffe”. Elemento fondamentale parlando di neutralità è secondo Pirro di Amadeus “l’approccio delle compagnie aeree. Il nostro obiettivo come gds è cercare di portare tutto su una piattaforma sola”. “Dialoghiamo con tutti i vettori cercando di preservare il valore del gds – ha aggiunto Hellwig di Sabre – con l’obiettivo di garantire una certa neutralità, anche se una neutralità assoluta non può più esistere”. Più categorico ancora Gargiulo di Travelport: “Non tutte le compagnie aeree sono interessate a Ndc. Noi siamo un aggregatore di contenuti e vogliamo continuare a farlo”. Di fatto a che punto sono le compagnie? Air France ha in connessione diretta Welcome “e sono in arrivo altri due network”. In casa Uvet Gbt "Lufthansa e Air France sono connessi, con il gruppo Iberia-British la discussione è aperta”. Vero è che secondo Air France lo share di Ndc è “ancora basso in Italia, ma quando si ha la connessione diretta poi la si usa tantissimo”. Ndc rimane una partita ancora aperta.
