Per milioni di passeggeri il codesharing resta un meccanismo sostanzialmente invisibile, per compagnie aeree, agenzie di viaggio e tour operator è uno degli strumenti più importanti per ampliare l’offerta, connettere mercati e costruire itinerari più articolati. Soprattutto in una fase di mercato segnata da incertezze e volatilità. In molti casi, soprattutto nella fase di espansione commerciale, un solido accordo con un partner può rivelarsi più conveniente dell’apertura di una nuova rotta.
Il codesharing consente a un vettore di vendere con il proprio codice un volo operato da un’altra compagnia. Il risultato è un network commerciale più ampio, senza la necessità di operare direttamente tutte le tratte vendute. Per il trade significa poter proporre più destinazioni, combinazioni più flessibili e soluzioni più semplici da prenotare, pur dietro una notevole complessità operativa.
“Il codesharing è prima di tutto una leva di crescita, perché amplia l’offerta e rafforza il posizionamento commerciale su nuovi mercati. Allo stesso tempo, svolge anche un ruolo importante di presidio nei mercati maturi, permettendo di mantenere competitività e visibilità su rotte non operate direttamente”, afferma Emiliana Limosani, chief commercial, network & incentive management officer di Ita Airways.
Estendere la presenza commerciale
Nel codeshare il marketing carrier commercializza il collegamento con il proprio codice identificativo ma il volo è effettuato dall’operating carrier. Il passeggero può quindi acquistare un biglietto che appare riconducibile a una sola compagnia pur viaggiando, in una o più tratte, su aeromobili e con equipaggi di un partner.
La distinzione non è solo formale. Il marketing carrier vende il prodotto mentre l’operating carrier esegue il trasporto e applica le proprie procedure operative per il segmento che opera, dal check-in all’imbarco, fino alla gestione del volo e ai servizi a bordo. Un vettore europeo può così commercializzare destinazioni regionali asiatiche attraverso una compagnia locale e, allo stesso modo, un vettore mediorientale può vendere sui propri canali collegamenti domestici effettuati da partner europei.
Per i vettori questo significa estendere la presenza commerciale e alimentare gli hub senza dover operare direttamente ogni tratta. Per aeroporti e destinazioni, invece, vuol dire entrare in circuiti distributivi difficilmente raggiungibili attraverso i soli collegamenti diretti.
“Gli accordi di codesharing sono oggi fondamentali, a prescindere che si tratti di aperture di nuovi mercati o meno – conferma Renato Scaffidi, country manager Italia di Air Europa -. Il grado di importanza degli accordi dipende prevalentemente dal segmento di traffico. Chi viaggia per ricongiungersi con la famiglia non ha bisogno di avere un’ampia scelta di tratte interne mentre chi lo fa per turismo ha necessita di connessioni per raggiungere le varie tappe del suo itinerario. Air Europa utilizza il codesharing per ampliare la propria rete e aumentare l’attrattività delle destinazioni”.
Distribuzione e offerta
Per agenzie di viaggio e tour operator il codeshare non è soltanto una collaborazione tra compagnie bensì, in primis, uno strumento di distribuzione e composizione dell’offerta. Attraverso gds, aggregatori e canali diretti, gli operatori possono costruire itinerari che coinvolgono più vettori ma vengono presentati al cliente come una soluzione coordinata.
Il valore è particolarmente evidente sui mercati long haul, soprattutto quando la destinazione finale richiede la combinazione di una tratta intercontinentale con uno o più collegamenti regionali. Il codeshare consente di estendere la programmazione oltre i gateway principali, rendendo vendibili anche mete secondarie o territori non serviti direttamente dai grandi vettori. Per un tour operator significa ampliare il numero di destinazioni inseribili in catalogo senza dover gestire necessariamente biglietti separati e per un’agenzia proporre itinerari più articolati.
La complessità industriale resta sullo sfondo mentre al cliente viene presentato un viaggio unitario.
“Il codesharing è un elemento chiave per costruire accessibilità, soprattutto sui flussi long haul – spiega Limosani -. L’integrazione delle rotte di feederaggio e di prosecuzione behind e beyond consente di alimentare in modo efficace il traffico intercontinentale. Inoltre, contribuisce a migliorare in modo concreto l’esperienza del cliente grazie a servizi integrati come l’accesso alle lounge, il through check-in e una gestione fluida del bagaglio“.
Abbinare destinazioni ed esperienze
“Il codesharing ci consente di diversificare le rotte ed entrare in un segmento, quello delle connessioni, storicamente non presidiato dalla compagnia – afferma Valeria Rebasti, international market director di Volotea – . Attraverso queste partnership, Volotea può generare nuovi flussi di traffico, intercettando passeggeri che combinano più tratte e che, in assenza di accordi, non avrebbero considerato il nostro network. Si tratta quindi di maggiore traffico, che contribuisce a diversificare il business e a rafforzare il nostro modello operativo. In un contesto europeo sempre più competitivo, il codesharing diventa quindi uno strumento che consente di ampliare la distribuzione, aumentare la visibilità su nuovi mercati e offrire un prodotto più completo, mantenendo al contempo la nostra focalizzazione sulle rotte dirette tra città di medie e piccole dimensioni”.
“Per Air Europa – dichiara Scaffidi – il codesharing è principalmente uno strumento di crescita, permettendoci di offrire più opportunità su destinazioni anche senza voli diretti dall’hub di Madrid Barajas, migliorando la copertura e raggiungendo una discreta capillarità soprattutto nei mercati meno serviti. In alcuni flussi di long haul, il codesharing è molto importante perché rende il Paese di destinazione più accessibile. Ad esempio, in Sud Africa, oltre a visitare la città di Johannesburg, grazie all’accordo con la compagnia Airlink i passeggeri possono abbinare alla destinazione principale altre esperienze, come safari o località costiere, arricchendo così il proprio viaggio. Inoltre, grazie alle connessioni, potranno raggiungere anche Paesi limitrofi, tra cui Namibia, Mozambico, Zimbabwe e Botswana, ampliando ulteriormente l’esperienza”.
Codeshare, interline e joint venture
Codeshare, accordo interline e joint venture sono strumenti collegati ma differenti. L’interlinea consente alle compagnie di riconoscere reciprocamente documenti di viaggio e, in molti casi, bagagli e può permettere di combinare più vettori nello stesso biglietto. Non implica però necessariamente che ciascuna compagnia venda il volo dell’altra utilizzando il proprio codice. Nel codeshare, invece, il collegamento del partner entra nel network pubblicato e commercializzato dal vettore, assumendo un proprio numero di volo. La joint venture rappresenta un livello di cooperazione più profondo, dove le compagnie possono coordinare capacità, orari, tariffe e strategie commerciali, arrivando in alcuni casi a condividere ricavi e costi su determinati mercati.
Le tre formule possono coesistere ma producono effetti differenti su distribuzione, pricing e gestione post-vendita.
La possibilità di emettere un solo biglietto, trasferire il bagaglio fino alla destinazione finale e gestire in modo coordinato le coincidenze dipende anche da accordi interline e dalle condizioni applicate dai vettori.
Quando tutte le tratte sono comprese nello stesso titolo di viaggio, il passeggero dispone di maggiori garanzie rispetto a due prenotazioni autonome. In caso di ritardo o cancellazione, la coincidenza viene considerata parte dello stesso itinerario e la riprotezione può essere gestita nel perimetro degli accordi tra le compagnie coinvolte.
“Un elemento centrale del codesharing è rappresentato dai benefici concreti per il passeggero – dice Rebasti -. Grazie a questi accordi, è possibile viaggiare con un unico biglietto, usufruire di coincidenze ottimizzate e contare sul trasferimento diretto dei bagagli fino alla destinazione finale. Questo riduce in modo significativo la complessità del viaggio e rende più semplice combinare più tratte, anche tra vettori diversi. In questo senso, il valore del codeshare va oltre la semplice estensione del network, è uno strumento che migliora l’esperienza complessiva e aumenta l’attrattività delle destinazioni, facilitando sia i flussi leisure sia quelli internazionali”.
Reti e alleanze
La crescita del codesharing è strettamente collegata allo sviluppo delle grandi alleanze globali. Star Alliance, SkyTeam e oneworld hanno costruito buona parte della propria capacità di connessione integrando reti differenti. Un passeggero può raggiungere destinazioni non operate direttamente dalla compagnia con cui ha iniziato il viaggio utilizzando i collegamenti dei partner attraverso gli hub dell’alleanza e, nel tempo, il modello è andato oltre la semplice presenza di più codici sullo stesso volo. Le alleanze hanno favorito il coordinamento di orari, servizi aeroportuali, lounge, programmi frequent flyer e procedure di transito.
Non tutti i codeshare si sviluppano però all’interno di un’alleanza. Gli accordi bilaterali restano uno strumento flessibile, utilizzato anche da compagnie appartenenti a gruppi differenti per presidiare specifiche rotte, mercati o flussi di traffico.
In Italia
In Italia, l’integrazione tra Ita Airways e Lufthansa Group mostra come il valore strategico non risieda più soltanto nella singola rotta ma nella capacità di inserire il mercato nazionale in un sistema più ampio di hub, collegamenti feeder e destinazioni internazionali.
Per l’incoming significa convogliare verso l’Italia passeggeri provenienti da un numero maggiore di mercati. Per l’outgoing aumenta invece il ventaglio di destinazioni raggiungibili attraverso connessioni coordinate.
“Gli accordi di codesharing hanno un impatto molto rilevante sull’apertura di nuovi mercati, non solo turistici ma anche ad alto valore – conferma Limosani -. Consentono infatti di estendere il network in modo efficiente, offrendo ai clienti destinazioni non servite direttamente e accelerando la presenza commerciale su nuove geografie. Gli accordi di codesharing di Ita Airways coprono Nord e Sud America, Asia, Europa, Medio Oriente e Africa, garantendo un accesso capillare”.
“Il nostro accordo con Ita Airways – spiega Rebasti – rappresenta un esempio rilevante di come le compagnie possono espandere la propria presenza nei mercati. Si tratta di un codeshare bilaterale strutturato attorno all’hub di Roma Fiumicino, che integra il network di Volotea, focalizzato sulle città europee di piccole e medie dimensioni, con quello di Ita Airways. Grazie a questa complementarità, siamo in grado di offrire fino a 104 combinazioni di viaggio, creando itinerari che prima non esistevano. Il codesharing non si limita ad aumentare le opzioni di viaggio ma abilita nuovi flussi turistici, sia incoming sia outgoing, rendendo accessibile un numero sempre maggiore di destinazioni a una platea molto più ampia“.
Ndc e complessità
L’evoluzione della distribuzione aerea introduce un ulteriore livello di complessità con l’Ndc, che permette alle compagnie di creare offerte più ricche e personalizzate ma la gestione diventa delicata quando la prenotazione coinvolge più vettori.
Il punto nodale non è più solo l’accesso ai contenuti, ma soprattutto il servicing post-vendita. Un’offerta può essere competitiva in fase di prenotazione e diventare difficile da gestire quando il cliente chiede una modifica oppure quando uno dei segmenti viene cancellato. Occorre poter intervenire su cambi, rimborsi, ancillary, posti, bagagli e irregolarità lungo l’intero itinerario e, per farlo, servono elevati livelli di interoperabilità tra compagnie, aggregatori, gds, piattaforme tecnologiche e sistemi di back office.
I gds mantengono per questo un ruolo centrale negli itinerari complessi e multi-vettore, dove tariffazione, disponibilità e gestione operativa devono rimanere coordinate.
Gestione del cliente
Per l’agenzia il primo passaggio consiste nell’individuare sempre chi commercializza e chi opera ciascuna tratta. Il numero di volo può essere quello del marketing carrier ma check-in, aeromobile, equipaggio e servizi a bordo fanno riferimento all’operating carrier. Anche politiche sui bagagli, assegnazione dei posti, accesso alle lounge, acquisto di servizi ancillari e richieste speciali possono cambiare da una compagnia all’altra.
In caso di cancellazione o ritardo è inoltre necessario capire quale vettore gestisca il segmento interessato e quale compagnia abbia emesso il biglietto. Il soggetto di riferimento può cambiare a seconda del tipo di intervento richiesto e i sistemi dei partner non sempre consentono le stesse operazioni.
Per questo l’informazione al cliente non può limitarsi alla conferma di viaggio. Il passeggero deve sapere prima della partenza quale compagnia opererà effettivamente il volo, dove effettuare il check-in e a chi rivolgersi in caso di necessità.
Miglia e benefit
Il codeshare produce effetti anche sui programmi frequent flyer. L’accredito può dipendere dal codice con cui il volo è stato venduto, dalla compagnia che ha commercializzato il volo o dalle regole del singolo programma, dalla classe tariffaria, dalla distanza percorsa o dal prezzo pagato. Due passeggeri sullo stesso aereo possono, quindi, ricevere un numero differente di miglia e crediti qualificanti perché hanno acquistato il volo attraverso codici o canali diversi.
Anche i benefit non sono sempre trasferiti integralmente. Scelta gratuita del posto, priorità, franchigia bagaglio aggiuntiva, lounge e upgrade possono essere soggetti a limitazioni. La possibilità di utilizzare miglia o voucher per passare a una classe superiore dipende spesso da una precisa combinazione tra marketing carrier, operating carrier e modalità di emissione.
Dal volo al treno
L’evoluzione più interessante riguarda il progressivo superamento dei confini tradizionali del trasporto aereo.
Sempre più compagnie applicano il concetto del viaggio integrato anche al ferroviario. Lufthansa e Deutsche Bahn permettono di combinare treno e volo attraverso prodotti dedicati così come Air France e Sncf hanno sviluppato soluzioni che riuniscono in un’unica prenotazione la tratta ferroviaria e quella aerea. Anche in Italia si stanno consolidando iniziative fondate sull’integrazione tra aeroporti e alta velocità.
Non si tratta di codeshare nella sua accezione aeronautica tradizionale ma la logica industriale è analoga in quanto la compagnia non vende più soltanto un posto su un aereo ma l’accesso coordinato alla destinazione finale. L’integrazione con il treno amplia il bacino di utenza degli aeroporti, rende più accessibili città e territori secondari e può ridurre la necessità di voli feeder su alcune direttrici.
Paola Olivari
