Incursioni di droni, interferenze con la navigazione satellitare, attacchi informatici e falsi allarmi bomba sottolineano perché la sicurezza aerea debba guardare oltre i controlli di sicurezza aeroportuali. Nel suo intervento al Global Tourism Forum di Bruxelles, Nick Careen, vicepresidente senior per le operazioni, la sicurezza e la protezione di Iata, ha delineato tre priorità per l’Europa.
Le tre priorità
La prima è una maggiore coordinazione tra governi e settore, con informazioni sulle minacce che raggiungano rapidamente le compagnie aeree. La seconda verte su di un approccio alla sicurezza basato sul rischio, che sfrutti l’esperienza degli operatori, la terza è l’adozione di standard di sicurezza equivalenti per evitare controlli ripetuti non necessari.
Il messaggio del manager è che la protezione dei passeggeri richiede che governi e settore valutino le minacce e coordinino insieme la loro risposta.
Il concetto di fiducia
Careen nel suo intervento sottolinea che “l’economia turistica europea si basa sulla fiducia. Fiducia nella sicurezza di un aereo. Fiducia nel funzionamento dell’aeroporto, dello spazio aereo, dei sistemi di controllo delle frontiere e dell’infrastruttura digitale a supporto del viaggio. E fiducia nella capacità del sistema di reagire rapidamente e ripristinare la situazione in caso di problemi”, afferma.
Careen prosegue, osservando che la sicurezza “infonde fiducia nei viaggiatori. La fiducia favorisce la connettività. E la connettività è fondamentale per il turismo. Per decenni, quando si parlava di sicurezza aerea, si pensava al checkpoint: il controllo di passeggeri, bagagli e merci prima del loro ingresso nel sistema di sicurezza aeroportuale”, a suo dire si devono “ancora svolgere queste attività e farle bene, ma alcune delle minacce più gravi che l’aviazione si trova ad affrontare oggi non passeranno mai attraverso un checkpoint di sicurezza”.
Il manager richiama alla memoria alcuni casi avvenuti, nel dicembre 2018, quando “l’avvistamento di droni ha causato la chiusura della pista di Gatwick. Circa 1.000 voli sono stati interessati, con oltre 140mila passeggeri coinvolti”. Nel 2024, quando “un’interferenza con i sistemi globali di navigazione satellitare (Gnss) ha costretto Finnair a sospendere i voli per Tartu, in Estonia”.
E poi cita un caso molto recente che riguarda settembre 2025, quando “un attacco informatico a un fornitore di sistemi di check-in ha paralizzato diversi aeroporti europei, incluso quello di Bruxelles”, fino ad arrivare agli ultimi giorni quando si sono verificati “ulteriori disagi. Oltre 25 voli in tutta Europa sono stati presi di mira da false minacce di bombe inviate via e-mail. Aerei sono stati dirottati. Caccia sono stati fatti decollare. Migliaia di passeggeri hanno subito ritardi. Quattro esempi molto diversi – afferma -, ma tutti ci dicono la stessa cosa. La protezione dei passeggeri ora dipende da molto più che dal solo controllo di sicurezza aeroportuale”.
Il manager ha parlato dal punto di vista dell’aviazione, ma osserva che i colleghi del settore marittimo e degli altri tipi di trasporti “affrontano molte delle stesse minacce”, secondo lui “dovremmo imparare gli uni dagli altri piuttosto che imparare ogni lezione separatamente. Credo che l’Europa debba concentrarsi su tre aspetti. Innanzitutto, governi e industria devono lavorare come un’unica squadra. In secondo luogo, la sicurezza deve diventare maggiormente basata sul rischio, in modo da poter stare al passo con le minacce in continua evoluzione. E in terzo luogo, laddove la sicurezza già soddisfa gli stessi standard, l’Europa dovrebbe riconoscerli anziché ripeterli”.
Un’unica squadra
Il manager parla di collaborazione. “Nessuna singola organizzazione può proteggere il viaggio da sola. Le compagnie aeree non controllano lo spazio aereo. Gli aeroporti possono individuare un drone, ma di solito sono la polizia o l’esercito ad avere il potere di fermarlo. I governi detengono informazioni sulle minacce di cui le compagnie aeree hanno bisogno. E le compagnie aeree, che volano 24 ore su 24 in tutto il mondo, spesso individuano i problemi emergenti prima di chiunque altro”.
Secondo il manager, “queste false minacce dimostrano cosa succede quando questi elementi non sono integrati. La maggior parte delle minacce non è stata inviata alle compagnie aeree che operano i voli. Sono state indirizzate agli aeroporti e ai fornitori di servizi a terra. Quindi l’organizzazione più adatta a valutare la credibilità di una minaccia a un aeromobile spesso non è stata la prima a venirne a conoscenza”.
Nella sua analisi fa presente che la stessa necessità di coordinamento si applica “anche ai droni. Nel febbraio di quest’anno, la Commissione europea ha presentato un piano per affrontare le minacce dei droni ad aeroporti, porti e altri siti critici. È un’iniziativa positiva – afferma -. Le incursioni dei droni sono diventate molto più frequenti. Tra gennaio 2025 e ottobre 2026 ne sono state segnalate oltre 200 nello spazio aereo della Nato, che hanno interessato almeno 21 dei 30 Stati membri europei della Nato”.
Però “quando un drone costringe alla chiusura di un aeroporto, le questioni pratiche si fanno subito più concrete. Chi è responsabile? Chi informa le compagnie aeree di quanto sta accadendo? E quando è sicuro riprendere a volare? Le compagnie aeree si fanno carico dei costi di deviazioni, cancellazioni e assistenza ai passeggeri bloccati. Hanno bisogno di un ruolo chiaro nella pianificazione della risposta e i costi dei disagi dovrebbero essere una responsabilità condivisa“.
Il manager precisa che non si sta chiedendo alle compagnie aeree “di sostituirsi alla polizia o ai servizi di sicurezza nazionale. Stiamo chiedendo che chi gestisce i voli partecipi alle decisioni che li riguardano”.
Il ruolo della Easa
Il manager passa poi a parlare delle zone di conflitto. “L’Europa ha costruito qualcosa di prezioso in questo ambito. Dopo il disastro del volo MH17, l’Ue ha istituito un sistema che riunisce governi, istituzioni europee e l’Agenzia europea per la sicurezza aerea (Easa) per valutare i rischi nelle zone di conflitto e allertare le compagnie aeree. Tuttavia, quando lo spazio aereo viene chiuso improvvisamente, un avviso è utile solo se raggiunge le compagnie aeree in modo rapido e chiaro, consentendo loro di agire di conseguenza”.
La richiesta di Iata
Detto ciò, la prima richiesta avanzata è “istituire modalità permanenti e affidabili per la condivisione di informazioni sulle minacce tra governi e operatori, decidere insieme quando è opportuno intervenire e ripristinare i servizi in sicurezza”.
L’approccio basato sul rischio
Il secondo punto è un approccio basato sul rischio. “Le minacce cambiano più velocemente delle regole. Pertanto, la sicurezza deve diventare maggiormente basata sul rischio – afferma -. Quando emerge una nuova minaccia, l’istinto è quello di aggiungere un’altra regola, ma accumulare regole su regole non sempre aumenta la sicurezza. Può disperdere le risorse e lasciare meno attenzione ai rischi più importanti – osserva il manager -. Questi falsi allarmi dimostrano perché ciò sia importante. Le compagnie aeree dispongono da tempo di procedure consolidate per la valutazione delle minacce di bombe”.
Il manager afferma: “La minaccia è specifica? È credibile? Cosa ci dice su questo volo, questa rotta, questo aeromobile? Tale valutazione aiuta a determinare una risposta proporzionata, compresa la necessità di una perquisizione o la possibilità di proseguire le operazioni in sicurezza”.
Quando una minaccia raggiunge “un’organizzazione senza una procedura di valutazione consolidata, può innescare azioni dirompenti prima che la compagnia aerea abbia avuto l’opportunità di valutarla. L’interruzione delle attività è esattamente ciò che desiderano coloro che inviano queste email. Organizzare una bufala richiede poco sforzo. Le conseguenze possono costare molto caro a passeggeri, compagnie aeree e governi. Se ogni email anonima scatena la massima reazione, rischiamo di dare ai responsabili il risultato che desiderano”.
Il manager prosegue, osservando che “le minacce agli aeromobili devono quindi raggiungere rapidamente l’operatore, in modo che possano essere valutate e la risposta coordinata con le autorità competenti. La risposta dovrebbe riflettere il rischio valutato. Un approccio basato sul rischio va oltre la semplice domanda: ‘Abbiamo seguito tutte le procedure?’. Si chiede anche: ‘Le nostre misure di protezione funzionano davvero?'”.
I sistemi Sms
Per le compagnie aeree e gli aeroporti, i Sistemi di gestione della sicurezza (Sms) “aiutano a rispondere a queste domande. Gli operatori identificano le minacce e i punti deboli specifici della loro attività, assegnano responsabilità chiare, verificano l’efficacia delle misure di protezione e le migliorano costantemente. Questo non sostituisce la regolamentazione, ma rafforza il modo in cui la rispettiamo”.
La seconda richiesta di Iata
A suo dire “laddove un operatore dimostri di gestire bene il rischio, i governi dovrebbero riconoscerlo nel modo in cui lo supervisionano. L’attenzione dovrebbe spostarsi sull’efficacia della sicurezza, non solo sul rispetto di ogni singolo requisito. Questo aspetto è fondamentale soprattutto quando emerge una nuova minaccia.
A volte i governi devono agire rapidamente, e lo comprendiamo, ma gli operatori che conoscono i propri rischi possono valutare velocemente se una nuova misura funzionerà nella pratica. Consultarli prima che la misura venga finalizzata non deve necessariamente rallentare le cose. Al contrario, rende la misura più mirata, più facile da implementare e meno propensa a causare problemi non previsti. La consultazione non è una richiesta di veto. È un’opportunità per individuare i problemi pratici prima che raggiungano passeggeri e personale”.
Pertanto, la seconda richiesta è che “governi e autorità di regolamentazione riconoscano gli operatori con una gestione della sicurezza matura e basata sul rischio e consultino il settore prima di decidere su nuove misure”.
Riconoscere le buone pratiche di sicurezza
La terza priorità illustrata dal manager di Iata è “riconoscere le buone pratiche di sicurezza, non ripeterle. L’Europa ha già dimostrato come fare. Nell’ambito del sistema ‘One Stop Security‘, la Ue accetta che alcuni Paesi, tra cui Stati Uniti e Canada, applichino standard di controllo equivalenti. Pertanto, passeggeri e bagagli già sottoposti a controllo in questi Paesi non devono ripetere l’intera procedura quando effettuano uno scalo in Europa. La protezione è riconosciuta, non ripetuta. L’Europa dovrebbe partire da questo presupposto”, sostiene il maanger.
Careen osserva che “il percorso più ampio dipende anche da sistemi di controllo delle frontiere efficaci. L’Europa fa bene a modernizzare le sue frontiere, ma il nuovo sistema di ingresso/uscita deve funzionare quando migliaia di passeggeri arrivano contemporaneamente, non solo durante la fase di test. Interruzioni persistenti, infrastrutture inadeguate e lunghi tempi di elaborazione continuano a causare problemi in diversi Stati membri – commenta il manager -. La flessibilità dovrebbe rimanere disponibile fino a quando il sistema non sarà dimostrabilmente stabile e le operazioni non saranno tornate alla normalità. Prima della stagione invernale, le autorità e il settore dovrebbero concordare standard di prestazione chiari e parametri di riferimento misurabili, inclusi i tempi di attesa accettabili e massimi”.
La soluzione? “Non è abbandonare le frontiere digitali. È testarle adeguatamente, dotarle di personale sufficiente e coinvolgere le compagnie aeree e gli aeroporti che devono farle funzionare”.
Il caso Etias
Secondo Careen lo stesso principio si applica all’Etias, “la nuova autorizzazione di viaggio europea, che deve ancora essere implementata. Le compagnie aeree dovranno verificare l’autorizzazione dei passeggeri prima della partenza, quindi devono avere accesso affidabile alle informazioni necessarie per effettuare tali verifiche.
L’identità digitale offre un altro modo per rendere il viaggio più agevole. I passeggeri possono scegliere di utilizzare la propria identità digitale o continuare a utilizzare il passaporto e la carta d’imbarco fisici”.
Un recente sondaggio globale Iata sui passeggeri mostra che “il 78% degli intervistati è disposto a utilizzare la biometria digitale, ma la proposta Digital Omnibus potrebbe ostacolarne l’adozione. L’attuale testo legislativo rischia di limitare l’uso della biometria digitale, nonostante i vantaggi che potrebbe apportare a passeggeri, compagnie aeree e aeroporti. Se implementata correttamente, l’identità digitale applica il principio ‘riconosci, non ripetere’ al passeggero. Le persone dimostrano la propria identità una sola volta, anziché ripetutamente. Pertanto, la nostra terza richiesta è la seguente: laddove la sicurezza già soddisfa gli stessi standard, in Europa e con partner affidabili, si dovrebbe riconoscere l’identità anziché ripeterla”.
Le norme di sicurezza ci sono
La conclusione del manager di Iata è che “in Europa non mancano le norme di sicurezza. La sfida è che le minacce odierne si muovono più velocemente delle regole e oltrepassano ogni confine che abbiamo tracciato. Un drone non si cura di quale autorità sia al comando. Un attacco informatico non si ferma ai sistemi di una singola azienda. Le interferenze Gnss non rispettano i confini nazionali.
I passeggeri non dovrebbero aver bisogno di sapere chi detiene le informazioni sulla minaccia o chi guida la risposta. Dovrebbero poter confidare nel fatto che abbiamo elaborato queste informazioni insieme”.
Da qui le tre richieste che il manager sintetizza e ribadisce: “Lavorare come un’unica squadra, in modo che le informazioni corrette raggiungano le persone giuste in tempo. Rendere la sicurezza più basata sul rischio, sfruttando l’esperienza degli operatori per valutare le minacce e definire misure efficaci. E laddove la sicurezza già soddisfa gli stessi standard, riconoscerli invece di ripeterli. Se facciamo le cose per bene, proteggiamo la fiducia che permette alle persone di viaggiare. Il momento di mettere in atto queste misure è prima del prossimo incidente, non dopo”.
